12/11/2014 - Valor Econômico
Menos poluentes e com menor custo de manutenção, os ônibus elétricos podem ser uma alternativa de transporte eficiente para cidades mais limpas. Com a evolução tecnológica e o surgimento de modelos autônomos híbridos ou com motor 100% elétrico, cada vez mais cidades vêm realizando testes com esse tipo de veículo. "O ônibus elétrico não é mais o futuro, ele já é uma realidade", defende Adalberto Maluf, diretor de marketing e relações governamentais da fabricante chinesa de veículos elétricos BYD.
Segundo Maluf, não há motivo para dúvidas quanto à confiabilidade da tecnologia. "Já temos ônibus elétricos que rodaram mais de 200 mil quilômetros, o suficiente para dar cinco voltas na Terra", diz. "Cidades da China e capitais como Londres, Bruxelas e Bogotá começam a adotar essa solução."
Maluf diz que as projeções da BYD indicam que em um período de 12 anos é possível reduzir o custo de combustível e manutenção da frota em 25%, com zero emissão de poluentes, usando veículos 100% elétricos. "Conseguimos baterias mais eficientes, com tempo de recarga de apenas quatro horas e autonomia média de 300 km nos três primeiros anos, suficiente para cobrir com folga o trajeto da maioria das linhas urbanas."
Com um novo modelo de baterias, antecipa Maluf, o tempo de reabastecimento cairá para duas horas nos modelos fabricados a partir de 2015. O grande volume de projetos de mobilidade urbana levou a BYD a apostar no país. A empresa chinesa pretende abrir três fábricas no Brasil nos próximos quatro anos. A primeira delas será inaugurada no primeiro semestre de 2015, em Campinas. A unidade vai fabricar baterias e fazer a montagem final de chassis, além de contar com um centro de Pesquisa e Desenvolvimento.
Iêda Maria Oliveira, gerente-geral da Eletra Tecnologia de Tração Elétrica, empresa brasileira pioneira na tecnologia de ônibus híbridos diesel-elétricos aponta, no entanto, alguns obstáculos para a adoção em larga escala dos ônibus 100% elétricos. "Há um grande investimento de infraestrutura necessário para criar condições de recarga para uma frota numerosa", afirma. "Além disso, a carga tributária para a importação de baterias ainda é de 89%."
No entanto, argumenta Iêda, investir em ônibus elétricos - sejam eles híbridos, puros ou trólebus conectados a redes aéreas - é urgente. "Quando se fala em investimentos em ônibus elétricos, se fala em gastos para o futuro, mas o problema que vivemos é hoje. Só na cidade de São Paulo morrem quatro mil pessoas por ano, por causa da poluição atmosférica. E em 2050, a poluição do ar será a principal responsável por mortes causadas por fatores ambientais."
O Rio de Janeiro foi uma das cidades a realizar testes com modelos de ônibus elétricos, com motor 100% elétrico ou híbrido. Foram dois meses percorrendo uma linha de percurso longo e tráfego pesado. Segundo Guilherme Wilson, gerente de planejamento e operações de mobilidade da Fetranspor, do ponto de vista técnico, os resultados foram satisfatórios. "A economia com combustível chegou a 75%", diz. "Houve um ganho de eficiência no segundo mês de operação, o que demonstra a necessidade de ajustes e de um bom preparo dos motoristas que vão operar as linhas de ônibus elétricos."
Mas se o sistema é tão eficiente assim, por que não é implantado em larga escala de uma vez? Wilson explica que a equação não é tão simples. "Não temos histórico para saber como será a garantia de fornecimento de peças ou a manutenção desses ônibus, só temos projeções. Além disso, temos de nos assegurar de que o fornecimento de energia será firme."
O principal fator, no entanto, é o custo do investimento inicial. "O motor representa 50% do custo total do ônibus elétrico, e ele pode custar de duas a três vezes mais do que o motor convencional", diz Wilson. Para a Fetranspor, nas condições de financiamento oferecidas hoje às empresas, a adoção de energias alternativas no transporte de massa é uma conta que não fecha. "Ainda vamos avaliar os números relativos ao ônibus elétrico puro, mas as tecnologias de etanol, gás natural e de ônibus elétricos híbridos só seriam viáveis para as empresas se o BNDES tivesse financiamento com taxas negativas, ou seja, se houvesse subsídio direto."
Além dos testes com ônibus elétricos, há um grande número de projetos de BRT (bus rapid transit) em andamento no Brasil. Por conta disso, o setor de transporte urbano estuda os corredores em operação para replicar boas práticas que tornem o sistema mais eficiente. "Ao todo, são previstos 1,2 mil quilômetros de novos corredores de BRT no país, com projetos que somam R$ 12,5 bilhões", diz André Dantas, diretor técnico da Associação Nacional de Transporte Urbano (NTU).
Para ele, o sucesso dessas iniciativas vai depender da qualidade dos serviços. "Já vimos nos protestos do ano passado que o brasileiro não vai mais aceitar um serviço de baixo nível", alerta.