Departamento de Bondes e Ônibus
1953 - 1969
Histórico
Em 1950, foi realizada concorrência pública para instalação da rede aérea e subestações do sistema tróleibus, na qual participaram 11 empresas, sendo 10 estrangeiras, entre francesas, italianas, alemães e inglesas. A vencedora foi a única empresa nacional participante, a Companhia Paulista de Material Elétrico.
Em 28 de julho de 1950, foi assinado o contrato entre o Departamento Municipal de Bondes e Ônibus (DBO) e a Companhia Paulista de Material Elétrico, para implantação da primeira linha na Avenida Afonso Penna.
Em 1951, Américo René Giannetti assume a prefeitura, defendendo a substituição por completo do sistema de bondes por trólebus. Política também seguida em outras cidades brasileiras, preterindo o modal ferroviário para promover o transporte rodoviário.
No mesmo ano a prefeitura elaborou um novo Plano de Viação Urbana, prevendo mudanças no itinerário dos trólebus, planejados na gestão anterior. A primeira linha deveria ser implantada para o bairro de Lourdes.
Em 5 de janeiro de 1952, o prefeito Americo Giannetti anunciou que iria abrir na mesma semana uma concorrência para o fornecimento de 120 ônibus elétricos e instalação de 50 Km de rede bifilar.
Correio da Manhã, Rio de Janeiro, 08/01/1952
Em 6 de março de 1952, foram desembarcados nos porto do Rio de Janeiro os 4 primeiros trólebus modelo Twin Coach.
Última Hora (RJ), 07/03/1952
Inauguração
Em 30 de maio de 1953 foi inaugurada a primeira linha de trólebus, ligando a Praça Sete de Setembro à Praça Marília Dirceu no bairro de Lourdes, com 5 Km de rede bifilar e frota de 4 veículos Twin Coach fabricados nos Estados Unidos.
Belo Horizonte foi a segunda cidade do Brasil a dispor de tróleibus, atrás somente da cidade de São Paulo, inaugurado em 1949.
Tróleibus Twin Coach na Praça Raul Soares
Tróleibus Twin Coach na Avenida Amazonas
Cartão Postal
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Tróleibus Twin Coach
Em 1956, após o sucesso da implantação da primeira linha, foi aberta concorrência pública para a compra de mais 50 trólebus, A concorrência foi vencida pela empresa Marmon Herrington dos Estados Unidos. A prefeitura seguia o plano de implantação de 14 novas linhas de trólebus, substituindo a rede de bondes existente.
Em janeiro de 1957, os serviços de implantação das seguintes linhas se encontravam bem adiantados: Santo Antônio, com 7,950 Km de rede bifilar, ide e volta, Afonso Pena, 4,100 Km ida e volta, e Serra, 5,950 Km ida e volta.
Em janeiro de 1957, os serviços de implantação das seguintes linhas se encontravam bem adiantados: Santo Antônio, com 7,950 Km de rede bifilar, ide e volta, Afonso Pena, 4,100 Km ida e volta, e Serra, 5,950 Km ida e volta.
Durantes os anos de 1956 e 1957 o prefeito entra em negociações com a Superintendência da Moeda e do Crédito para a liberação da guia de importação dos veículos, sendo autorizada em 1957.
Em 12 de agosto de 1959, foram desembarcados no Porto do Rio de Janeiro os 5 primeiros trólebus Marmon Herrington de uma encomenda de 50 unidades. Metade da frota ficou retida no porto até setembro de 1960, por falta de verba para o pagamento de taxas, impostos e frete.
Desembarque dos primeiros trólebus Marmon Herrington no porto do Rio de Janeiro em 1959
Trólebus Marmon Herrington retidos no porto do Rio de Janeiro em 1960
Em 17 de setembro de 1959, após a entrega dos primeiros novos tróleibus Marmon Herrington e construção de nova rede bifilar de 1,3 Km de extensão no bairro Cidade Jardim, foi inaugurada a linha do Coração de Jesus. No mesmo dia foi inaugurada a linha Estação - Santo Antônio.
Em fevereiro de 1960 foi inaugurado o primeiro trecho da linha da Serra. O último trecho entrou em operação em 7 de dezembro de 1960.
Em março de 1960, prosseguiam as obras de implantação de 4 linhas de trólebus: Carmo, Sion, Santa Tereza e Avenida.
Em setembro de 1960, chegam a Belo Horizonte os 25 trólebus restantes retidos no Porto do Rio de Janeiro há 1 ano e 15 dias por falta de pagamento à companhia transportadora. A entrega foi possível após o presidente Juscelino Kubitschek suspender a cobrança das taxas alfandegárias.
Em outubro de 1960, foi iniciada a instalação da rede aérea da linha de Santa Tereza, inaugurada em 15 de abril de 1961.
Em 1961, com a inauguração das linhas de Santa Tereza, Amazonas e Santa Efigênia o sistema de tróleibus passou a contar com 32,2 Km de rede bifilar. No final do ano o sistema contava com 36 trólebus em circulação em 8 linhas: Coração de Jesus, Santo Antônio, Serra-Aimorés, Cruzeiro, Serra-Cláudio Manoel, Carmo-Sion, Santa Tereza e Santa Efigênia.
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Edifício Sulacap na Avenida Afonso Penna, ponto final da linha de Santa Tereza
Ao fundo o Viaduto de Santa Tereza
Linha do Sion na rua da Bahia esquina com rua dos Tamoios
Rua da Bahia no trecho junto ao Parque Municipal
Avenida Afonso Pena em 29 de abril de 1961
Ponto final da linha de Santa Tereza
Coleção Estado de Minas
Passe escolar de trolley-bus em 1962
Coleção Sérgio Leal
Linha da Avenida Amazonas em 1962 na Copa do Mundo
Coleção Arquivo Público de Belo Horizonte
Em 13 de julho de 1962, foi publicado no Diário Oficial do Estado de Minas Gerais o Edital de Concorrência Pública nº 9/62 para aquisição de 20 tróleibus de fabricação nacional para 90 a 100 passageiros. A concorrência foi vencida pelo Consórcio Massari/Villares.
Em junho de 1963, o prefeito Jorge Carone anunciou um crédito especial para aquisição de 20 novos tróleibus, sendo que foram adquiridos somente 5 veículos Massari/ Villares. Foi a última aquisição de veículos.
Em novembro de 1963, foi aprovado o plano de prolongamento da linha da Avenida Amazonas do Cine Amazonas e a Cidade Industrial, no entanto o plano nunca foi executado.
Em 1963, circulou o último bonde em Belo Horizonte.
Garagem dos tróleibus em julho de 1963
Garagem dos trólebus em 30 de agosto de 1963
Coleção Estado de Minas
Diário Carioca, 30/09/1964
Desmobilização
Em 1965, quarenta trólebus encontravam-se encostados na garagem, por falta de peças. Atestando que o sistema de tróleibus começou a ser desativado logo após a extinção do sistema de bondes.
Linhas e Itinerário dos tróleibus em 1966, segundo o Guia Rivera
Amazonas: Ponto na Avenida Amazonas nº 487. Itinerário: Avenida Amazonas, Praça Raul Soares, Avenida Amazonas até o ponto final no nº 3.583.
Coração de Jesus: Ponto na Avenida Amazonas nº 473, entre a Praça 7 de Setembro e a rua Tamoios. Itinerário: Avenida Amazonas, Praça Raul Soares, Avenida Bias Fortes, rua Curitiba, Avenida do Contorno, rua Conde de Linhares até o ponto final na Praça Bariri.
Cruzeiro: Ponto na Avenida Afonso Penna nº 1.130. Itinerário: Avenida Afonso Penna, rua Piauí, rua Pium-Í, rua Cristina, rua Laranjal, até o ponto final na rua Montes Claros. Volta pelo mesmo itinerário.
Lourdes: Ponto na Avenida Amazonas nº 469, quase esquina com a Praça 7 de Setembro. Itinerário: Avenida Amazonas, Praça Raul Soares, Avenida Bias Fortes, rua Curitiba, Avenida do Contorno, rua Marília de Dirceu e volta pela rua Curitiba.
Santa Efigênia: Ponto na Avenida Afonso Penna nº 1130. Itinerário: Avenida Afonso Penna, Avenida Carandaí, Avenida Professor Alfredo Balena, Praça Hugo Werneck, rua Álvares Maciel, Avenida do Contorno, Praça Floriano Peixoto, Avenida do Contorno, rua Maranhão e volta rua Álvares Maciel e Avenida Professor Alfredo Balena.
Santa Tereza: Ponto na Avenida Afonso Penna nº 931 esquina com rua Tamoios. Itinerário: Avenida Afonso Penna, rua Tamoios, Viaduto Santa Tereza, Avenida Tocantins (atual Avenida Assis Chateaubriand), Avenida do Contorno, rua Hermílio Alves, rua Mármore, rua Dores do Indaiá, rua Conselheiro Rocha, rua Silvianópolis, rua Pirite, rua Capitão Bragança, rua Salinas, rua Tenente Durval, rua Tenente Vitorino, Praça Duque de Caxias, rua Salinas, rua Hermílio Alves, Avenida do Contorno, Avenida Tocantins, Viaduto Santa Tereza, rua Bahia e Avenida Afonso Penna até o ponto final.
Santo Antônio: Ponto na Praça Rui Barbosa em frente à Estação Central. Itinerário: Avenida dos Andradas, Praça Rui Barbosa, rua Bahia (toda), rua Carangola, rua Congonhas, rua Mar de Espanha, rua Cristina, rua Leopoldina, rua Congonhas e volta pela rua Carangola, rua Bahia, Avenida Tocantins (atual Avenida Assis Chateaubriand) e Avenida dos Andradas até o ponto final.
Serra, via rua dos Aimorés: Ponto na Avenida Afonso Penna nº 1130. Itinerário: Avenida Afonso Penna, rua dos Aimorés, rua do Ouro, rua Palmira, rua Níquel, rua Caraça, rua do Ouro até o nº 1822.
Serra, via rua Cláudio Manoel: Ponto na Avenida Afonso Penna nº 1130. Itinerário: Avenida Afonso Penna, rua Cláudio Manoel, rua Professor Estêvão Pinto, rua Caraça e rua do Ouro até o nº 1822.
Rede em 1966 segundo o Guia Rivera
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Mapa - Rede em 1966 no Google Maps
Em 1966, as linhas do Sion e Santo Antônio foram prolongadas até a Floresta, criando-se as primeiras linhas diametrais, bairro a bairro.
Em 1966, é extinta a linha do Cruzeiro, sob alegação de ser a mais deficitária. Estudava-se a extinção de todo o sistema alegando-se prejuízos. A exploração de linhas de ônibus a diesel seria mais rentável.
Praça Rui Barbosa e a Estação da Central do Brasil
Ponto final da Praça Rui Barbosa em 1963
Em 1966, o prefeito da cidade de Recife, Antonio da Silva Lucena, formaliza proposta de troca dos trólebus de Belo Horizonte por ônibus a diesel zero quilômetro. O contrato de venda de 50 trólebus Marmon Atebers Herrington foi firmado em março de 1967. Os primeiros veículos foram enviados para o Recife no dia 16 de junho de 1967. O envio dos veículos foi feita de forma gradativa, numa média de 3 veículos por mês.
Em seguida foram extintas as linhas da Serra e de Santo Antônio, substituídas por ônibus a diesel.
Ponto final da linha de trólebus de Santa Tereza na Avenida Afonso Pena
Trecho entre as ruas dos Tamoios e da Bahia
Foto da segunda metade da década de 1960
Em 9 de fevereiro de 1968, 44 trólebus são substituídos por ônibus a diesel, restando ainda 55 trólebus operando em 6 linhas.
O último trólebus em Belo Horizonte circulou em 22 de janeiro de 1969, quando restavam apenas 9 veículos Marmon Herrington em operação e 4 veículos Twin-Coach encostados na garagem, sem condição de uso. O prefeito Souza Lima alegava que o sistema foi extinto em função da dificuldade de manutenção e reposição das peças, visto os veículos serem importados.
Um dos últimos trólebus de Belo Horizonte
Segundo usuários, os trólebus eram silenciosos e confortáveis e deixaram saudades. Os Twin Coach eram numerados de 501 a 504 e os Marmon Herrington de 701 a 750.
Novo Sistema
Em 1983, foram feitos os estudos de viabilidade de implantação do novo sistema trólebus em Belo Horizonte, quando a energia elétrica era mais barata que o diesel. No entanto, em 1986, um estudo já afirmava a opção de trólebus ser mais cara devido ao encarecimento da energia elétrica.
Em dezembro de 1985, a Prefeitura de Belo Horizonte abriu uma concorrência pública para compra de 55 trólebus para a a linha 5555 (Estação Venda Nova - Estação Lagoinha), do futuro Corredor da Avenida Cristiano Machado. Três empresas de São Paulo apresentaram propostas: Mafersa, Cobrasma, e Tectronics, sendo vencedora a Tectronics, depois chamada Powertronics, com o contrato firmado em maio de 1986.
O Globo, 17/12/1985
Transporte Moderno, abril 1986
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Em agosto de 1986, a Metrobel firmou contrato com o Consórcio Engesolo para prestação de serviço de consultoria relacionado ao gerenciamento das atividades de engenharia, fornecimento, controle e supervisão das obras para implantação do sistema de trólebus de Belo Horizonte. Em função do contrato ter sido realizado sem concorrência pública ele foi rescindido pela Assembleia Legislativa do Estado de Minas Gerais.
Em 14 de agosto de 1986, foi firmado contrato com a empresa Tratex-Civeletro para a implantação da rede aérea.
Em 1987, foi realizada uma concorrência pública para a construção da garagem-oficina, vencida pela empresa Tratex, sendo o contrato firmado em 3 de março de 1987.
As obras de implantação do sistema de trólebus foram paralisadas em julho de 1987, no Governo Newton Cardoso.
Até junho de 1988, quando foi assinado um aditivo reduzindo o fornecimento do número de trólebus de 55 para 40 unidades, só tinham sido entregues 2 veículos.
Os trólebus restantes, da encomenda de 40 unidades, foram transferidos para as cidades de São Paulo e Rosário, na Argentina.
Trólebus Marcopolo Torino G3 / Tectronics
Em 21 de julho de 2021, foi realizado o leilão dos dois únicos trólebus entregues, guardados ao relento na região do Horto Florestal, com lance inicial de R$ 600 por veículo.
Os dois únicos trólebus entregues encostados na região do Horto Florestal
Foto Rafael Delazari de julho de 2021
Extensão máxima da rede bifilar: 32,2 Km
Frota máxima patrimonial: 59 tróleibus, sendo 4 Twin Coach, 50 Marmon Herrington e 5 Massari/Villares,
Vídeos
Trólebus em 1958, produzido pelo Instituto Nacional de Cinema Educativo (INCE).
Trólebus na Savassi, no início da década de 1960.
Inauguração da Linha de Santa Tereza em 15 de abril de 1961.
Trólebus de Belo Horizonte, em 1961.
Frota Patrimonial
1953 04
1954 04
1955 04
1956 04
1957 04
1958 04
1959 29
1960 54
1961 54
1962 59
1963 59
1964 59
1965 59
1966 59
1967 59
1968 59
1969 59
Número de Linhas
1953 01
1954 01
1955 01
1956 01
1957 01
1958 01
1959 03
1960 06
1961 09
1962 09
1963 09
1964 09
1965 09
1966 09
1967 09
1968 06
1969 06
Extensão da rede bifilar (Km)
1953 5,100
1959 13,860
1960 33,420
1961 49,360
1966 50,510
Passageiros Transportados
1953 1.422.957
1954 3.352.730
1955 3.502.954
1956 4.052.730
1957 4.730.856
1958 4.324.659
1959 4.324.659
1960 13.260.648
1961 25.023.664
REFERÊNCIAS:
120 ônibus elétricos para Belo Horizonte. Correio da Manhã. 06 janeiro 1952. p.2.
Em ritmo lento as obras de 4 linhas de trolebus. Última Hora. Rio de Janeiro. 04 março 1960. p.3.
Transportes Coletivos. Ônibus, Lotações e Tróleibus. Pontos e Itinerário. Guia Rivera, Indicador Geral de Belo Horizonte. 1966. p.10.
STIEL, Waldemar Corrêa. História do Transporte Urbano no Brasil. 1984.
Relatório da Comissão de Investigação dos Transportes na RMBH-MG. Câmara Municipal da Prefeitura de Belo Horizonte. 21 setembro 1990.
DELAZARI, Rafael. Conheça os trólebus que nunca rodaram em Belo Horizonte. Info Bus.15 julho 2021.