Companhia de Transporte Coletivos do Estado da Guanabara (CTC-GB)
1962 - 1971
Histórico
Segundo uma matéria do Jornal do Brasil de 1926, a Light, multinacional de origem canadense, teria solicitado ao prefeito Carlos Sampaio entre 1920 e 1922, autorização para implantar uma linha de omnibus eléctrico na Avenida Rio Branco. Os veículos teriam em sua parte superior uma alavanca, como nos bondes, para transmissão da energia elétrica. O pedido, no entanto, foi indeferido devido aos malefícios que poderia provocar aos arvoredos.
Foi o primeiro plano que se tem notícia de implantação de uma linha de trólebus na cidade.
Na década de 1920 já circulavam ônibus eléctricos na Avenida Rio Branco, mas a bateria.
Primeiro trólebus de Toronto em 1922, que inspirou a Light do Rio de Janeiro
Em 1951, o prefeito João Carlos Vital em sua Mensagem Apresentada à Câmara do Distrito Federal em 10 de abril de 1952, referente ao exercício de 1951, admitia:
“Indisfarçadamente, o atual serviço de bonde da cidade do Rio de Janeiro é um dos piores que se possam considerar, em confronto com o que existe em outras grandes cidades do mundo. Oriundo de concessões outorgadas ainda no século passado , prestou, inegavelmente, a sua contribuição ao progresso da Cidade. Hoje, entretanto, disponde de material muito desgastado pelo uso, não mais atende satisfatoriamente às suas finalidades, devendo sofrer total remodelação.
Não permitindo os bondes manobras fáceis e deslocamento rápido em curtas distâncias, está contra indicado o seu emprego no centro urbano, congestionado, no qual deverão ser substituídos por modernos ônibus elétricos - os chamados “Trolley-bus” - cujo emprêgo pretende a atual administração introduzir na cidade.
O Banco da Prefeitura financiará a aquisição dos primeiros lotes dêsses veículos, cuja utilização deverá ser iniciada em breve, em algumas linhas, estando em estudo, pelo mesmo Banco, grande número de propostas já recebidas , inclusive de importantes emprêsas estrageiras interessadas. Os primeiros a serem postos em tráfego deverão servir à Ilha do Governador e Santa Terêsa.
Cumpre ressaltar, no entanto, que os bondes transportaram em 1951, mais de 600 milhões de passageiros, constituindo-se, assim, no principal meio de transporte da Cidade. Êles poderão melhor servir, no entanto, aos bairros distantes, às zonas suburbanas, cujas áreas deverão particularmente cobrir, em conjunção com os demais sistemas de transporte de superfícies e o Metropolitano.
A tarefa, no centro urbano, caberá, principalmente, aos “trolley-bus”, aos ônibus comuns e aos micro-ônibus. A importância dêstes dois últimos para o transporte da população cresce cada dia, a merecer cada vez mais maior atenção da Municipalidade, no sentido do seu emprêgo disciplinado e eficiente, para o conforto e a segurança da população.”
Em 1951, já nos primeiros meses de seu governo, o prefeito João Carlos Vital tratou de iniciar os estudos de implantação dos ônibus elétricos e do metropolitano. A primeira linha de ônibus elétrico deveria ligar o Centro à Ilha do Governador.
Em setembro de 1952, a Prefeitura do Distrito Federal apresenta o plano de implantação das primeiras linhas de trólebus da cidade: Madureira - Irajá e Madureira - Penha, para substituir as linhas de bonde, então caracterizadas como “antiquadas”. O plano das primeiras linhas de trólebus foi elaborado pelo engenheiro Mário Nigro, o mesmo que trabalhou na implantação dos trólebus de São Paulo e Belo Horizonte. Nessa época a estrada Marechal Rangel (atual Edgard Romero) é até pavimentada para receber os trólebus, mas o plano não teve prosseguimento.
Em 11 de maio de 1953, visando a elaboração dos estudos de implantação das primeiras linhas de trólebus, a Prefeitura do Distrito Federal firma contrato com a empresa que instalou a primeira linha de trólebus da capital paulista. Em 1953, na cidade vizinha de Niterói, são inauguradas as primeiras linhas de trólebus, substituindo as linhas de bondes.
Em 1955 a Prefeitura do Distrito Federal reiniciou os estudos de implantação do sistema de ônibus elétricos.
Em 6 de maio de 1955, o presidente JK assiste em frente ao Palácio do Catete, a demonstração do primeiro trólebus nacional, fabricado pela Villares S.A., com capacidade para 115 passageiros. Modelo que nunca circulou no Rio de Janeiro.
Em 22 de julho de 1955, através da a Lei nº 820, na gestão do Prefeito Alim Pedro, do então Distrito Federal, estava autorizado, após a realização de Concorrência Pública, a instalação das linhas de ônibus elétricos em diversas logradouros da Zona Norte e subúrbios, até o valor de 500 milhões de cruzeiros. Mais tarde, a Lei nº 826 de 6 de outubro de 1955, estendia a autorização para o Centro e Zona Sul. Numa época que se aproximava o fim da concessão da Companhia Ferro-Carril Jardim Botânico. A Prefeitura havia decidido substituir os bondes “por sistema mais moderno, com mais maneabilidade e conforto.” A Lei previa a implantação das seguintes linhas:
1º Centro – Parada de Lucas via Rodrigues Alves, Avenida Brasil
Madureira - Pavuna
2º Centro – Campo Grande
Campo Grande – Barra de Guaratiba
Campo Grande – Pedra de Guaratiba
3º Centro – Alto da Boa Vista via Usina
4º Centro – Engenheiro Leal via Benfica, Del Castilho, Inhaúma,
5º Centro – Rua Cândido Benício via Pilares, T.Coelho, Cavalcanti, Cascadura
6º Centro – Deodoro via Madureira, Oswaldo Cruz
7º Centro – Pontal de Sernambetiba via Piedade, Campinho, Taquara
Centro – Barra da Tijuca via Campinho, Freguesia
Centro – Bangu via Marechal Hermes, Realengo
8º Estrada de Ferro - Leblon
9º Estrada de Ferro – Leme
10º Estrada de Ferro – Gávea
11º Estrada de Ferro – Cosme Velho
12º Estrada de Ferro - Urca
13º Madureira – Irajá
Madureira – Penha
Penha - Irajá
14º Ilha do Governador – Castelo via Praça Mauá
Nota-se que já no final da década de 1920 a Prefeitura do Distrito Federal anunciava a intenção de trocar os antigos bondes por outros mais modernos do tipo fechado. A verdade é que o sistema de bondes foi sendo paulatinamente sucateado desde o início da década de 1930, apesar do explosivo crescimento da população e da ausência de metrô. O caos no sistema de transportes estava dessa forma anunciado já na década de 1930.
Em 24 de janeiro de 1956, através da Portaria nº 143, na gestão do prefeito nomeado Negrão de Lima (1956-1958) a Prefeitura do Distrito Federal cria duas comissões: a primeira, a Comissão de Estudos e Planejamento do Serviço de Autocarros Elétricos - CEPAE, e a segunda, a Comissão de Estudos e Planejamento do Serviço de Bondes - CEPB. As duas comissões funcionavam no Clube de Engenharia, sendo presididas por Maurício Joppert da Silva. No dia 21 de março de 1956, é apresentado o primeiro relatório da CEPAE, que aconselhava a introdução do trólebus na Zona Sul e no Centro.
Em 24 de maio de 1956, através da Portaria nº 397, foi constituída a 2ª Comissão de Estudos e Planejamento do Serviço de Autocarros Elétricos, com as seguintes atribuições:
1º - Definir os itinerários das linhas dos trólebus, articuladas ao atual serviço das companhias de carris;
2º - Estimar o custo necessário para a implantação do sistema de ônibus elétricos;
3º - Realizar concorrência pública para fornecimento de material, montagem das linhas, e aquisição de equipamento necessário;
4º - Organizar, fixar o capital e propor os estatutos de um sociedade de economia mista que deverá assumir os encargos da operação do sistema.
5º - Planejar a coordenação do sistema de ônibus elétricos com o transporte coletivo de superfície do Distrito Federal;
A Comissão tinha sede no Palácio Guanabara, sendo constituída pelos engenheiros Márcio de Mello Franco Alves, Humberto Berutti Augusto Moreira, José de Oliveira Reis, Hugo Thompson Nogueira, Hilton Jesus Gadret, os bacharéus Roberto de Souza Pinto Figueiras e Abellard José de França, e de um representante da Companhia de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro.
Em 25 de julho de 1956, a 2ª Comissão apresenta ao Governador Francisco Negrão de Lima o Ante-Projeto e Minuta do Edital de Concorrência, com as seguintes premissas:
1º - Implantar inicialmente o sistema na Zona Sul, visto a implantação da linha prioritária do Metropolitano estar previsto para o trecho Lapa - Tijuca;
2º - Os itinerários das linhas de trólebus deveriam cobrir os itinerários das linhas de carris da Companhia Jardim Botânico, cujo contrato de operação expirava em 1960;
3º - O custo estimado de implantação do sistema era de 500 milhões de cruzeiros, sendo 340 milhões para o fornecimento de 200 ônibus elétricos, 95 milhões para o fornecimento do material de rede elétrica e montagem com aproximadamente 110 Km de rede aérea bifilar, 20 milhões para o fornecimento e montagem das subestações, e 45 milhões para imprevistos.
4º – A rede aérea de contato teria tensão de operação de 600 V e 5,75 metros de altura em relação ao pavimento.
Na primeira etapa de implantação dos trólebus na cidade, cobrindo a Zona Sul, estimava-se o transporte de 290 mil passageiros/dia. A execução do plano de implantação de linhas na Zona Norte e Subúrbios, como previsto na Lei nº 820 de 22 de julho de 1955, seria feito posteriormente, com aquisição de mais 600 ônibus elétricos.
Em 31 de julho de 1956, foi lançada a Concorrência pública, autorizada pela Lei nº 826 de 6 de outubro de 1955, para instalação do sistema ônibus elétricos na Zona Sul, com aproximadamente 110 Km de rede aérea bifilar e 200 veículos. O Edital de Concorrência é publicado no Diário Oficial nos dias 3, 7 e 23 de agosto e 10 de setembro de 1956, As propostas são recebidas no dia 8 de novembro de 1956. Cinco consórcios apresentam propostas:
Nº 1 – Auto Motor Limitada
Nº 2 – Sul-Americana de Eletrificação - SADE
Nº 3 – Materiais, Equipamentos e Engenharia
Nº 4 – Consórcio Cobrazil-Siemens-Villares
Nº 5 – Berliet do Brasil Indústria e Comércio
Os consórcios nº 1 e nº 5 são desclassificados, por apresentarem propostas que não atendiam às exigência do Edital.
Em novembro de 1956 foram realizadas visitas técnicas aos sistemas de trólebus de Buenos Aires, Montevideo e São Paulo.
Em 17 de dezembro de 1956 a Comissão de Organização e Julgamento da Concorrência apresenta o relatório de conclusão do julgamento e classificação das propostas selecionadas, envolvendo 21 firmas constituídas em três consórcios, a saber: Sul-Americana de Eletrificação S.A (SADE)., Materiais, Equipamento, Engenharia S.A., e Consórcio Cobrazil-Siemens-Villares. A Comissão de Julgamento propõe ao Governador Negrão de Lima que fosse adjudicado o contrato com a firma Sul-Americana de Eletrificação S.A.
O Consórcio da firma SADE, com sede em São paulo, era formado pelas empresas Fiat S.p.A, de Turim, Alfa Romeo S.p.A, Compagnia Generale di Elleticita S.pA, de Milão, Ercole Marelli & C. S.p.A, de Milão, e Stabilimenti Ansaldo San Giorgio S.p.A, de Genova.
Em 4 de fevereiro de 1957, o Prefeito do Distrito Federal autoriza a celebração do contrato com a firma Sul-Americana de Eletrificação. O Contrato com a Prefeitura do Distrito Federal é assinado no dia 2 de abril de 1957. O sistema de ônibus elétricos, deveria contar com as seguintes linhas:
I Castelo – Urca via Praia do Flamengo
II Castelo – Leme via Praia do Flamengo, rua da Passagem
III Castelo – Serzedelo Correa via Pasteur
IV Castelo – General Osório via Praia do Flamengo, General Polidoro
V Castelo – Antero de Quental via Catete, Voluntários, Lagoa
VI Passeio – Praça General Alcio Souto (Lagoa)
VII Castelo – Bairro Peixoto via Catete, Bambina, Túnel Velho
VIII Castelo -Praça Azevedo Sodré (Leblon) via São Clemente, Jardim Botânico
IX Castelo – Marquês de São Vicente via Catete, São Clemente, Jardim Botânico
X Castelo – Cosme Velho via Bento Lisboa
XI Passeio – Laranjeiras via Bento Lisboa
XII Leme – Leblon
A firma Sul-Americana deveria fornecer 200 troleibus tipo Montevideo, fabricados pela Fiat (Carroceria), Alfa Romeo (Chassi), com equipamento elétrico da C.G.E, comando MRA, além de acessórios e equipamento para marcha de emergência.
Em 25 de novembro de 1957, através do Decreto Legislativo nº 31, a Câmara Legislativa do Distrito Federal registra o contrato celebrado entre a Prefeitura do Distrito Federal e a firma Sul-Americana de Eletrificação S.A - SADE.
Em 2 de abril de 1957, a Prefeitura do Distrito Federal assina contrato no valor de Cr$ 358 milhões para instalação da rede aérea, subestações e aquisição de frota de 200 trólebus, com capacidade para 95 passageiros, importados da Itália. A empresa Sul Americana de Eletrificação S.A.(SADE) é a responsável pela instalação e assistência técnica da rede aérea. A execução do contrato de instalação da rede aérea não teve um andamento normal, devido a falta de concessão do aval do financiamento, que pelo contrato, deveria ser fornecido pelo Ministério da Fazenda, conseguido apenas em 10 de dezembro de 1959, através do Decreto Federal N° 47.460, publicado no Diário Oficial de 28 de dezembro de 1959.
O serviço de instalação da rede aérea e subestações foi iniciado em fins de 1958, ainda em ritmo lento, tomando maior impulso no primeiro trimestre de 1959.
Em 7 de março de 1958, a Comissão encarregada da implantação dos ônibus elétricos apresenta ao Prefeito Negrão de Lima o Relatório Final de seu trabalho, com detalhado estudo econômico financeiro, definindo as 16 linhas a serem implantadas na Zona Sul, com previsão de transporte de cerca de 63 mil passageiros/dia, substituindo a rede de carris existente. A comissão nomeada pelo Prefeito, era composta pelos senhores Roberto Figueiras, Carlos Gadret, e Oliveira Reis.
O prefeito J.S. de Sá Freire Alvim (1958-1960) que assume em 1958, dando sequência ao governo Negrão de Lima, autoriza a instalação das seguintes linhas:
Linhas e Extensão (ida + volta)
1 - Erasmo Braga - Rui Barbosa, 8,5 Km
2 - Erasmo Braga - Urca, 10 Km
3 - Erasmo Braga - Leme, 9,2 Km
4 - Erasmo Braga - Serzedelo Corrêa, 9,0 Km
5 - Passeio - Bairro Peixoto, 7,2 Km
6 - Almirante Barroso - Bairro Peixoto, 8,4 Km
7 - Erasmo Braga - General Osório, via Túnel Novo, 12 Km
8 - Passeio - Largo dos Leões, 13,2 Km
9 - Almirante Barroso - Ipanema, 12 Km
9 - Almirante Barroso - Ipanema, 12 Km
10 - Passeio - Leblon, 12,5 Km
11 - Almirante Barroso - Gávea, 12,5
12 - Passeio - General Osório, 4,2 Km
13 - Erasmo Braga - Cosme Velho, 6,2 Km
14 - Leme - General Osório, 4,8 Km
15 - Passeio - Ipanema, via Lagoa, 17,7 Km
16 - Passeio - Ipanema, via Copacabana, 18 Km
17 - Erasmo Braga - Gal. Osório, Túnel Velho, 11,7 Km
18 - Cascadura - Taquara, 8,8 Km
19 - Cosme Velho - Leblon, 26,5 Km
20 - Méier - Penha, via Vieira Fazenda, 26,6 Km
21 - Cascadura - Freguesia, 6,4 Km
22 - Vieira Fazenda - Madureira, 14,2 Km
23 - Méier - Madureira, 17,4 Km
Obras civis executadas em 1959
Fundações Executadas 2.324
Concreto Executados 3.480 m³
Ganchos de Sustentação Colocados 675
Subestação n° 8 (Wenceslau Braz) 125 m² de área construída
Subestação n° 3 (Praia de Botafogo) 1.000 m³ de escavação
Trabalhos de escoramento
Rebaixamento do lençol
Faturamento Total até 31/12/1959 Cr$ 15.049.377,60
Fonte: José J.de Sá Freire Alvim. Mensagem à Câmara do Distrito Federal relativa ao Exercício de 1959, apresentada em 15/03/1960
11 - Almirante Barroso - Gávea, 12,5
12 - Passeio - General Osório, 4,2 Km
13 - Erasmo Braga - Cosme Velho, 6,2 Km
14 - Leme - General Osório, 4,8 Km
15 - Passeio - Ipanema, via Lagoa, 17,7 Km
16 - Passeio - Ipanema, via Copacabana, 18 Km
17 - Erasmo Braga - Gal. Osório, Túnel Velho, 11,7 Km
18 - Cascadura - Taquara, 8,8 Km
19 - Cosme Velho - Leblon, 26,5 Km
20 - Méier - Penha, via Vieira Fazenda, 26,6 Km
21 - Cascadura - Freguesia, 6,4 Km
22 - Vieira Fazenda - Madureira, 14,2 Km
23 - Méier - Madureira, 17,4 Km
O Globo, 31/03/1958
Em 18 de abril de 1959, através da Portaria n° 257, a Comissão primitivamente subordinada ao Gabinete do Prefeito e posteriormente transferida para a secretaria de Viação e Obras, passa a ser denominada Comissão Organizadora da Sociedade de Ônibus Elétricos – COSOE.
A implantação da rede da Zona Sul estava prevista em 4 etapas, com um total de 16 linhas de ônibus elétricos. Foram iniciadas as obras que independiam de importação e de garantias financeiras proporcionado pelo contrato do aval do Ministério da Fazenda, que ainda estava em formalização junto ao Tribunal de Contas da União. No primeiro trimestre, são iniciadas as fundações dos postes, a fixação dos ganchos em fachadas de edifícios para sustentação da rede aérea, e no final do ano é iniciada a construção de duas das noves subestações projetadas, a primeira na avenida Wenceslau Braz, e a segunda, subterrânea, na Praia de Botafogo.
Obras civis executadas em 1959
Fundações Executadas 2.324
Concreto Executados 3.480 m³
Ganchos de Sustentação Colocados 675
Subestação n° 8 (Wenceslau Braz) 125 m² de área construída
Subestação n° 3 (Praia de Botafogo) 1.000 m³ de escavação
Trabalhos de escoramento
Rebaixamento do lençol
Faturamento Total até 31/12/1959 Cr$ 15.049.377,60
Fonte: José J.de Sá Freire Alvim. Mensagem à Câmara do Distrito Federal relativa ao Exercício de 1959, apresentada em 15/03/1960
Em 25 de novembro de 1959, foram embarcados os primeiros três trólebus, números 2, 4 e 6, na cidade de Genova -Itália, pelo navio nacional Lóide Haiti, desembarcados no porto do Rio de Janeiro em 20 de dezembro de 1959. A conclusão da entrega dos 200 trólebus encomendados estava prevista para dezembro de 1961. No final de 1959 a instalação da rede aérea bifilar já estava concluída entre o Centro e o Mourisco , faltando ainda a conclusão das subestações retificadoras. Os veículos, fabricados pelo consórcio Fiat – Alfama Romeo, em Milano, com a parte elétrica da CGE Italiana, tinha 11,11 metros de comprimentos (entre pára-choques), 2,50 metros de largura, peso vazio de 9,9 toneladas, lotação para 47 passageiros sentados, 45 em pé, mais motorista e trocador, motor com potência de 150 HP. O modelo de trólebus escolhido pela Comissão Julgadora, entre os veículos apresentados na propostas, foi o modelo Montevideo, já em operação na cidade de mesmo nome, em função de sua excelência, já comprovada, nos itens técnicos e de conforto.
Plano da rede de trólebus da Zona Sul de 1959
Em 22 de maio de 1960, em mensagem à Assembleia Legislativa, solicitando a instalação dos trólebus, o então Governador do Estado da Guanabara, Carlos Lacerda, ameaça vender os trólebus à Serve de Niterói. Havia um impasse de parte dos deputados da Assembleia, que julgava o projeto inconsistente. Não havia justificativa técnica e econômica de substituir os bondes pelos trólebus. Até então já haviam sido investidos 160 milhões, de um total previsto de 2,5 bilhões. Ainda em agosto o Governador aguardava a a provação da Mensagem de 22/05/1960 em que solicitava 600 milhões de cruzeiros para instalação das linhas da Zona Sul. Enquanto isso o Governador do Estado do Rio de Janeiro solicitava a compra de 50 trólebus, já entregues e encostados nas garagens, para imediata operação nas cidades de Niterói e Campos dos Goitacazes. A verba de 600 milhões é finalmente liberada em 1961.
Em agosto de 1960, a SADE já tinha instalado 500 postes em toda Zona Sul, dos cerca de 3 mil necessários.
Em novembro de 1960, numa palestra no Clube de Engenharia, o engenheiro Hilton Gradet, defendia que “os trólebus destina-se a substituir com vantagens o sistema de bondes dos pontos de vista eficiência, conforto, economia e repercussão quanto ao tráfego em geral”.
Em 22 de novembro de 1960, os treze primeiros trólebus, de uma encomenda total de 200 carros, já se encontravam no porto de Genova, prontos para o embarque. Os 200 carros foram adquiridos por 6,3 milhões de dólares.
O Globo, 21/12/1960
Porto do Rio de Janeiro
Em dezembro de 1960, as redes aéreas para os bairros do Leme e da Urca já se encontravam instaladas, faltando a conclusão das subestações retificadoras, que transformavam a corrente alternada da Light em corrente contínua.
Subestações em construção (dez/1960)
1 Praça Deodoro
2 Garagem da Companhia Ferro Carril Jardim Botânico, no Largo do Machado
3 Avenida Venceslau Brás
4 Praia de Botafogo
5 Praça Serzedelo Corrêa
6 Praça Nossa Senhora da Paz
7 Rua Humaitá
8 Praça Santos Dumont
9 Rua das Laranjeiras
Matéria - Pronta uma das subestações transformadoras de energia para os ônibus elétricos. O Globo, 28/11/1960.
Em 16 de fevereiro de 1961, através do Decreto número 366 do estado da Guanabara, a Comissão de Ônibus Elétrico foi reestruturada, visando sua melhor integração com a Junta de Administração Provisória dos bondes da Zona Sul - JAP , criada em 27 de dezembro de 1960 através do Decreto número 312.
Em 22 de fevereiro de 1961, chegada de mais 7 trólebus no porto do Rio de Janeiro. Até o dia 22 de junho, no total, já tinham sido desembarcados 45 trólebus, sendo 15 estacionados na garagem da Voluntários da Pátria e 30 ainda detidos no cais do porto. Os trólebus de fabricação italiana marca Alfa-Romeo tinham motor de 190 HP e capacidade para 96 passageiros, sendo 43 sentados. Os mesmos modelos foram encomendados para as cidades de Montevidéu (200 unidades), Santos (50) e São Salvador da Bahia (50).
Porto do Rio de Janeiro
Antigo Corpo de Bombeiros atual rodoviária Novo Rio
Em primeiro de julho de 1961, desembarque de mais 11 trólebus no porto do Rio de Janeiro, pelo Lóide São Domingos, sendo recolhidos para a garagem da Voluntários da Pátria.
Jornal do Brasil, 02/07/1961
Em julho de 1961, foi iniciada a instalão da rede bifilar na rua Voluntários da Pátria, em Botafogo. Em 11 de agosto, foram esticados os fios da rede aérea da Avenida Luís de Vasconcelos.
Em 1961, foram instaladas as redes áreas dos bairros do Leme, Urca, Praia Vermelha, Copacabana, Ipanema, Lagoa, Jardim Botânico e Laranjeiras, além da conclusão da construção de 5 estações retificadoras.
Correio da Manhã, 06/01/1962
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Em 25 de janeiro de 1962, foram desembarcados mais 15 trólebus no Porto do Rio de Janeiro.
Diário de Notícias, 25/01/1962
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Garagem do Humaitá em fevereiro de 1962
Foto Arquivo Nacional
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Garagem do Humaitá. 21/03/1962
Em maio de 1962, enquanto a Guanabara trabalhava para a implantação dos trólebus, na cidade vizinha de Niterói a SERVE já planejava a sua erradicação, para serem substituídos por ônibus a diesel.
Em 14 de abril de 1962, foram entregues mais 10 ônibus elétricos pelo navio Llóide Panamá. Em 17 de junho 138 trólebus guardados se enferrujavam num terreno no Jardim Botânico, localizado na rua Pacheco Leão 508, de propriedade da antiga Fábrica de Tecidos Corcovado. Os trólebus da Guanabara, modelo Fiat Alfa Romeo, eram iguais aos 50 trólebus de Salvador e 200 trólebus de Montevideo.
Até agosto de 1962 tinham sido gastos 3 bilhões de cruzeiros no projeto dos Trólebus. O sistema já contava com 9 subestações retificadoras prontas e 126 trólebus entregues. Os trólebus, estavam estacionados em terrenos do Estado da Guanabara, nas ruas Pacheco Leão e Voluntários da Pátria, cobertos por camada de parafina, para evitar a corresão.
Inauguração
Em 30 de agosto de 1962 às 16 horas, inauguração simbólica da primeira linha de trólebus - Erasmo Braga - Rui Barbosa, ainda sem passageiros e com a presença do Governador Carlos Lacerda. Nesse dia rodaram os trólebus de número 25 e 27. Depois com o tráfego regular começaram a circular os carros 189, 48 e 39. No dia 7 de setembro entra em operação o carro 181, e no dia seguinte o número 16. Cada trólebus tinha capacidade para 43 passageiros sentados e 52 em pé. Vale notar que Carlos Lacerda antes de ser governador era contra a implantação do trólebus no Rio de Janeiro, alegando desperdício do dinheiro público. No entanto, no mandato de governador foi o primeiro a defender sua implantação.
Inauguração da primeira linha em 30/08/1962
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Inauguração da primeira linha em 30/08/1962
Foto O Globo
Linha E-1 (Rui Barbosa - Erasmo Braga) na Praia do Flamengo em 1962
Em 2 de setembro de 1962, foi assinado o Decreto Estadual criando a Comissão Organizadora da Companhia dos Transportes Coletivos do Estado da Guanabara – CTC.
Início da operação comercial
Em 3 de setembro de 1962, antes da criação da empresa responsável para sua exploração, foi iniciada a operação a título experimental da primeira linha de trólebus, a E-1 (Erasmo Braga - Rui Barbosa) com 3 veículos e tarifa de Cr$ 10,00. Eram utilizados, em caráter excepcional, motoristas de trólebus de São Paulo e Niterói, enquanto eram treinados os primeiros motoristas pelo governo do estado da Guanabara. Em 4 de setembro a linha E-1 já circulava com 5 carros.
Matéria – Bem Recebidos Pelo Carioca os Primeiros Trólebus. O Globo de 04/09/1962.
Jornal do Brasil, 04/09/1962
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Em 12 de setembro de 1962, através do navio nacional Lóide Honduras, proveniente de Livorno – Itália, são desembarcados no Porto do Rio de Janeiro mais 3 ônibus elétricos.
Em 28 de setembro de 1962 circulou o último bonde Praia Vermelha, substituído em 30 de setembro pela segunda linha de trólebus E-2 (Erasmo Braga – Urca) com 10 carros e tarifa de 15 cruzeiros, inaugurada em solenidade em frente à TV Tupi, com a presença do governador Carlos Lacerda. No início do mês de outubro, a nova linha já com 13 carros, operava com intervalos de até 6 minutos.
Terminal da Avenida Erasmo Braga em 02/10/1962
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Em 2 de outubro de 1962, início da venda de passes dos trólebus com talões de 50 bilhetes, para as linhas 1, 2, 3, 4, 7 e 13, com desconto de 10% .
Em 4 de outubro de 1962 era concluída a remoção da rede área da linha de bonde do Leme, cujo tráfego já tinha sido suspenso há meses. Dois dias depois, no dia 6 de outubro é inaugurada a terceira linha de trólebus da cidade, a E-3 (Erasmo Braga – Leme).
Em 17 de novembro de 1962 foram desembarcados no porto do Rio mais 4 trólebus do navio Lóide Guatemala, provenientes do porto de Genova- Itália, se juntando aos 36 entregues do total de 200 encomendados.
Em novembro de 1962, foi iniciado o treinamentos dos primeiros motoristas de ônibus elétrico e trocadores na Escola de Motoristas do Estado.
Jornal do Brasil, 07/12/1962
Em 11 de dezembro de 1962 em solenidade com a presença do governador Carlos Lacerda foi inaugurada a linha E-4 com ponto final provisório na rua Inhangá em Copacabana. Posteriormente a linha foi estendida até a Praça Serzedelo Correa. Na inauguração o governador prometia a implantação de linha de trólebus no túnel Santa Bárbara unindo as zonas norte e sul e a retirada dos bondes da Zona Norte, que deveriam ser substituídos por trólebus. No entanto na prática bairros como a Tijuca, Vila Isabel e Grajaú nunca receberam linhas de trólebus.
Inauguração da linha E-4 em 11/12/1962
Foto Arquivo Geral da Cidade
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Terminal Erasmo Braga em 12/12/1962
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio Nacional
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Em 17 de dezembro de 1962 finalmente a Assembleia Legislativa aprovou a Lei nº 196 criando a Companhia de Transportes Coletivos (CTC) que imediatamente iniciou a recuperação e operação dos 164 veículos já desembarcados no porto. A CTC era responsável pela operação e eliminação das últimas linhas de bondes que foram substituídos por trólebus ou ônibus a diesel. Posteriormente em 1964 a CTC colaborou também na substituição dos lotações da Zona Norte por ônibus a diesel.
Avenida Presidente Antônio Carlos por volta de 1963
Cartão Postal
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Paralisação por falta de energia na Praça Paris
Diário de Notícias, 02/02/1963, p.2
Correio da Manhã, 19/02/1963
Foto Arquivo Nacional
Rede bifilar dos trólebus na rua da Passagem
esquina com a Praia de Botafogo
Em primeiro de março de 1963, foram suprimidas as linhas de bonde dos bairros de Ipanema e Copacabana, substituídas em 5 de março por duas novas linhas de trólebus:
E-5 - Erasmo Braga - São João Batista
E-6 - Erasmo Braga - Bairro Peixoto
Com a inauguração das duas novas linhas o Terminal Erasmo Braga passou a operar exclusivamente com ônibus elétricos. Na época, visando agilizar o embarque no terminal no horário de rush, foi a anunciada a instalação de “borboleta” e trocador para o pagamento antecipado das passagens. A linha de bonde do Leme já tinha sido suprimida em 1962, substituída por ônibus e lotações.
A Linha E-5 (Erasmo Braga - São João Batista) operou durante 3 meses com itinerário provisório entre o terminal Erasmo Braga e a Praia do Flamengo, até a inauguração da rede aérea do bairro do Catete em 05/06/63, quando a linha passa ao seu itinerário definitivo pelas ruas Bento Lisboa e Ministro Tavares Lira e ponto final na rua do Passeio, ganhando a vista E-5 (Passeio - São João Batista).
A Linha E-6 (Passeio - Bairro Peixoto) também operou com itinerário provisório pela Praia do Flamengo e General Polidoro até 05/06/1963, quando passou a seguir pelas ruas Marquês de Abrantes e Marquês de Olinda. A linha nunca chegou a operar no contra fluxo das ruas São Clemente e Real Grandeza, como planejado. Em função da implantação de mão única nas ruas São Clemente e Voluntários da Pátria, a linha passou a voltar pela General Polidoro. Posteriormente o itinerário de ida é transferido das ruas Marquês de Olinda e São Clemente para a General Polidoro.
Também em 5 de março de 1963, após a desativação da linha de bonde da Rua Siqueira Campos, a linha E-4 (Serzedelo Correa), com ponto final provisório na rua Inhangá, é prolongada até a Praça Serzedelo Correa, passando pela rua Siqueira Campos, aumentando o número de carros em operação de 10 para 16.
Diário Carioca, 02/03/1963
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Terminal da Avenida Erasmo Braga em março de 1963
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Terminal da Avenida Erasmo Braga
Cartão Postal
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Rua Primeiro de Março
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Rede bifilar na Praia do Flamengo
esquina com rua 2 de Dezembro
Em 19 de março de 1963, o Governador Carlos Lacerda assina convênio com a Aliança Brasileira para o Progresso, para a aquisição de 140 trólebus do Consórcio Massari-Vilares, para operação do futuro sistema de trólebus da Zona Norte. A compra no entanto não foi realizada. A promessa do Governo do Estado era que a primeira linha de trólebus da Zona Norte fosse inaugurada no final de 1963, depois 1964 e 1965. A primeira linha da Zona Norte, no entanto, só foi inaugurada em setembro de 1965.
Em 22 de março de 1963, inauguração da Linha E-7 (General Osório) com 22 carros e tarifa de Cr$ 25,00.
Em março de 1963, foi concluído do plano para implantação dos trólebus na Zona Norte, última região onde os bondes foram extintos.
Em 6 de abril de 1963, após 10 dias de greve, 80 ônibus elétricos voltam a circular nas 7 linhas então em operação na Zona Sul.
Em 23 de abril de 1963, às 11:30 h, com a presença do governador do Estado da Guanabara, é inaugurada a oitava linha de trólebus, a E-14 (Leme - Praça General Osório), com tarifa de Cr$ 25,00 e frota de 7 veículos. Posteriormente a linha foi prolongada até a praça Professor Azevedo Sodré, no Leblon.
Trólebus circulando em mão dupla na pista interna da Praia de Botafogo por volta de 1963
Foto Arquivo Nacional
Os trólebus da CTC eram pintados com as cores da bandeira do estado da Guanabara, com uma faixa vermelha dividindo o prateado da capota e o azul da carroceria.
Bandeira do estado da Guanabara (1960-1975)
Garagem do Largo do Machado
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Garagem do Largo do Machado
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Ponto final do Leme em 04/03/1964
Foto Arquivo Nacional
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Ponto final do Leme em 04/03/1964
Foto Arquivo Nacional
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Inauguração da Linha E-14 (Leme – Praça General Osório) em 23/04/1963
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Inauguração da Linha E-14 (Leme – Praça General Osório) em 23/04/1963
Foto Arquivo Geral da Cidade
Diário de Notícias, 03/05/1963
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Em 13 de maio de 1963, foram extintas mais 3 linhas de bonde da Zona Sul: 7 (Jockey Club); 16 (Gávea) e 11 (Jardim – Leblon). Os últimos bondes circularam em Botafogo em 20 de maio de 1963, quando estavam sendo instaladas as redes das últimas linhas de trólebus planejadas para a Zona Sul: E-8 (Erasmo Braga – Largo dos Leões), E-9 (Almirante Barroso – Jardim de Alah ), E-10 (Almirante Barroso - Leblon ), E-12 (Passeio – General Glicério ) e E-13 (Cosme Velho – Passeio Público ).
Em 17 de maio de 1963, foram inauguradas as linhas E-11 (Almirante Barroso - Gávea) e circulares E-15a (Leblon - Botafogo) via Humaitá, E-15b (Leblon - Botafogo) via Copacabana, E-16a (Lagoa - Botafogo) via Humaitá e E-16b (Lagoa - Botafogo) via Copacabana. No mesmo dia a Linha E-14 (Leme - General Osório) foi prolongada até o Leblon e 62 novas trocadoras iniciaram suas atividades.
Diário de Notícias, 17/05/1963
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As linhas de bonde eram extintas às vésperas da inauguração das linhas dos ônibus elétricos que tinham rede elétrica mais alta.
Entre maio e junho de 1963 foram inauguradas as seguintes linhas de trólebus:
Em 23 de maio de 1963, foram inauguradas as linhas E-9 (Almirante Barroso – Jardim de Alá) e E-10 (Almirante Barroso – Leblon).
As avenidas Ataulfo de Paiva e Visconde de Pirajá, até então de paralelepípedos, foram asfaltadas para receber os trólebus. O mesmo aconteceu em 1965 na Zona Norte nas estradas Braz de Pina e Vicente de Carvalho.
Inauguração da linha do Jardim de Alá em 23/05/1963
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
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Inauguração da linha do Jardim de Alá em 23/05/1963
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
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Em 27 de maio de 1963, a linha E-11 (Almirante Barroso – Gávea) passou a seguir pela rua São Clemente e voltar pela rua Voluntários da Pátria, deixando de circular em mão dupla pela rua Voluntários da Pátria.
Em 5 de junho de 1963, substituindo as duas últimas linhas de bonde da Zona Sul que atendiam aos bairros de Laranjeiras e Cosme Velho, extintas há duas semanas, são inauguradas as linhas E-12 (Passeio – General Glicério) e E-13 (Erasmo Braga – Cosme Velho).
Em 6 de junho de 1963, fim da mão dupla nas ruas São Clemente e Voluntários da Pátria, que passaram a operar em em binário, a primeira no sentido Humaitá e a segunda no sentido Praia de Botafogo.
Diário de Notícias, 14/06/1963
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Em 18 de junho de 1963, o Governo do Estado da Guanabara ingressa numa das Varas da Fazenda Pública, uma ação ordinária contra a Equitativa Lóide do Brasil e a administração do Porto do Rio de Janeiro, para receber uma indenização de 18 milhões de reais, pela queda parcial ao mar do carro número 122, no seu desembarque. O carro teve a sua traseira mergulhada no mar, onde se situava o motor, que ficou seriamente danificado.
Em primeiro de agosto de 1963, atendendo inúmeros pedidos de usuários, foi inaugurada a variante da Linha 7 (Erasmo Braga - General Osório) via Túnel Novo. Até então a linha só passava pelo Túnel Velho. A frota foi dividida, passando 8 carros a circularem pelo Túnel Velho e 8 carros pelo Túnel Novo. O antigo itinerário via Túnel Velho recebeu a vista E-17 (Erasmo Braga - General Osório). No mesmo dia o ponto final da linha E-9 (Almirante Barroso – Jardim de Alá) foi transferido para o Leblon, fazendo trajeto pela Lagoa e ida e volta pela Avenida Ataulfo de Paiva.
Em 11 de agosto de 1963, foi inaugurada a última linha de trólebus planejada para a Zona Sul, a E-8 (Passeio – Mourisco) com 6 carros e tarifa de 20 cruzeiros. Com itinerário de ida pela rua São Clemente e volta pela rua Bambina. A CTC conclui o plano de implantação dos trólebus na Zona Sul, mobilizando toda a frota de 199 ônibus elétricos.
A partir de setembro, os veículos passam a indicar o resumo dos itinerários nos vidros dianteiros, atendendo a pedidos da população.
No dia primeiro de outubro a CTC passa a vendar talões de 50 passes, com desconto de 10 % válidos para as linhas 1, 2, 3, 4, 13 e 7.
Em 3 de outubro de 1963, é alterado o itinerário da Linha E-3 (Erasmo Braga-Leme), deixando de passar pelas avenidas Venceslau Brás e Pasteur, passando a seguir pelas ruas Góis Monteiro e da Passagem.
Em 4 de novembro de 1963, substituindo duas linhas de lotações, circulres abraçantes, da Auto Viação Urca, é inaugurada a linha de trólebus E-18 (Urca - Leblon) com pontos finais nas avenidas João Luís Alves e Ataulfo de Paiva. A linha durou apenas 8 meses, sendo substituída pela linha 511, da própria CTC, operada com ônibus diesel carroceria Vieira. A Linha E-18 era circular, com ida e volta por Copacabana.
Foto - Linha E-2 (Urca - Erasmo Braga), em 29 de janeiro de 1963
Foto - Terminal Erasmo Braga em 19 de fevereiro de 1963
Garagem do Largo do Machado em dia de greve. 28/03/1963
Carro 200
Em 1964 os trólebus transportavam cerca de 210 mil passageiros por dia útil, o que representava 4,5% das viagens realizadas em transporte coletivo na capital.
Em 21 de abril de 1964, reforçando a oferta de transporte coletivo na Zona Sul após o fim dos lotações em março de 1964, a CTC coloca em operação os 50 primeiros ônibus a diesel da companhia, quando são inauguradas as linhas 122 (Candelária – Forte de Copacabana) e 123 (Candelária – Jardim de Alá). Os carros são pintados da mesma cor dos ônibus elétricos, ou seja, azul, vermelho e prateado.
Em 27 de maio de 1964, o Coronel Américo Fontenele, até então presidente da CTC, assume o cargo de diretor do Departamento de Trânsito da Guanabara num momento crítico para o trânsito da cidade, pois o explosivo aumento da frota de automóveis na década de 1960 não foi acompanhado de investimentos em educação e engenharia de tráfego. Nessa época como desculpa, o Coronel Fontenele já sugeria a substituição de algumas linhas de trólebus por ônibus a diesel, como uma das fórmulas para a melhoria do trânsito na capital. Segundo o coronel os trólebus atrapalhavam o planejamento que a Divisão de Engenharia do Serviço de Trânsito estava elaborando para a melhoria do trânsito.
Em 27 de junho de 1964, em função do novo plano de circulação da Praia de Botafogo, foram extintas as linhas 15-A e 15-B, sendo também, eliminada a mão dupla dos elétricos na pista interna da Praia de Botafogo. As duas pistas centrais passam a operar em mão única, no sentido Morro da Viúva.
Em função da nova configuração do plano de circulação da Praia de Botafogo, são construídos 2 novos trechos de rede bifilar, o primeiro, ligando a avenida Oswaldo Cruz até a Praia de Botafogo, na altura da rua Senador Vergueiro, se conectando com a antiga rede bifilar da pista interna da Praia de Botafogo sentido Centro. A pista interna passa então a contar com duas redes paralelas no sentido avenida Pasteur. O segundo trecho de rede bifilar, é implantado entre a pista nº 2 da Praia de Botafogo e a rua Senador Vergueiro. Também é construída uma ligação da rua Voluntários da Pátria para as pistas 2 e 3.
Em 27 de junho de 1964, o ponto final da linha E-10 (Almirante Barroso - Leblon) é transferido da Avenida Almirante Barroso pro Passeio, a Linha E-6 (Bairro Peixoto –Passeio) é estendida até a avenida Almirante Barroso, e o itinerário da linha E-11 (Gávea - Almirante Barroso) é transferido da rua Santa Luzia pra avenida Beira Mar.
Em junho de 1964, da frota de 200 trólebus 199 se encontravam em uso, pois o carro 122, parcialmente submergido no desembarque do navio, ainda se encontrava encostado no cais do porto. A CTC estava em litígio com a companhia seguradora. Por dia entravam em circulação 160/170 trólebus, o demais ficam retidos nas garagens para reserva, manutenção, revisões periódicas e pintura.
Correio da Manhã, 12/07/1964
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Carro 122
Em 4 de julho de 1964, a linha E-4 (Erasmo Braga-Serzedelo Correa), tem seu itinerário alterado, deixando de passar pela rua Santa Luzia, seguindo pelas avenidas Beira Mar e Graça Aranha.
Em 15 de julho de 1964, inauguração das duas linhas circulares abraçantes E-19 (Cosme Velho - Leblon) via Jockey e E-20 (Cosme Velho – Leblon) via Túnel Velho e Copacabana.
Correio da Manhã, 15/07/1964
Em 27 de julho de 1964, é extinta a linha E-18 (Urca - Leblon) que operava com 8 trólebus, sendo substituída pela linha 511 com 10 ônibus a diesel da própria CTC.
Em 27 de julho de 1964, é implantado o regime de mão única nas avenidas Lauro Sodré, Pasteur e Túnel do Pasmado.
Em 29 de fevereiro de 1964, após reajuste, a tarifa dos trólebus é unificada em Cr$ 50,00.
Em 1964, com o fim das linhas de bonde da Zona Norte, a CTC inaugura suas primeiras linhas de ônibus diesel para a região, evidenciando a falta de interesse da substituição das linhas de bonde da Zona Norte por ônibus elétricos, principalmente nas linhas radiais com ponto final no centro da cidade.
Em 1964, a tarifa dos ônibus a diesel da Zona Sul era superior a dos trólebus, em função do menor custo da energia elétrica.
Ponto final na Urca em outubro de 1964
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Largo do Machado em 28/09/1964
Foto Otacílio B. Monteiro / Acervo Light
Largo do Machado em 28/09/2024
Linha E-20 (Cosme Velho - Leblon) via Copacabana
Foto Octacílio B. Monteiro / Acervo Light
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Matéria – Pergunte ao João, 29/03/1964, Jornal do Brasil
Ponto inicial da linha E-12 (Passeio - General Glicério) por volta de 1965
Avenida Beira Mar
Em 20 de abril de 1965, foi adotada mão única na Avenida Ataulfo de Paiva e rua Visconde de Pirajá, exceto para os trólebus que continuaram a circular em mão dupla.
Rua Visconde de Pirajá
Faixa exclusiva para os trólebus no contrafluxo
Rua Visconde de Pirajá
Faixa exclusiva para os trólebus no contrafluxo
Em 28 de abril de 1965, na assembleia geral da CTC o general Salvador Mandin anunciou a adoção de ônibus elétricos nos subúrbios, devendo a primeira linha ligar Bonsucesso a Madureira, prevista para ser inaugurada em 30 de agosto do mesmo ano.
Diário Carioca, 28/05/1965
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Em 18 de setembro de 1965, foi inaugurada a primeira etapa da primeira linha de trólebus na Zona Norte, entre Bonsucesso e a Penha Circular. A garagem da Penha, que também abrigava ônibus diesel, passa a receber os ônibus elétricos. Em dezembro a linha ainda era operada com 3 carros. Posteriormente a linha é estendida até Madureira e Vieira Fazenda.
Em 28 de maio de 1965, em função de modificações no trânsito da avenida Oswaldo Cruz e Praia de Botafogo, os carros da Linha E-1 (Erasmo Braga – Rui Barbosa) deixam de passar pela avenida Rui Barbosa, seguindo pelas ruas Senador Vergueiro, Dois de Dezembro e Praia do Flamengo. O novo itinerário aumenta o carregamento da linha, em função dos novos embarques entre a rua Senador Vergueiro e o Largo do Machado.
Quadro - Itinerário das linhas em 1965.
Em 8 de dezembro de 1965, o Departamento de Trânsito determina a adoção de mão única nas ruas Bento Lisboa, Pedro Américo e Catete, no trecho entre o Largo do Machado e a rua Pedro Américo. Com a medida as linhas E-5 (Passeio - São João Batista) e 12 (Passeio - General Glicério) passam a voltar pela rua do Catete, em vez da rua Bento Lisboa. As linhas E-4 (Erasmo Braga – Serzedelo Correa) e E-13 (Erasmo Braga - Cosme Velho) têm os itinerários de ida transferidos da rua do Catete para a rua Bento Lisboa.
Linha E-13 (Erasmo Braga - Cosme Velho) em 1965
Largo do Machado em 1965
Praia do Flamengo. Cartão Postal
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Em 1966, foi iniciada a desativação do sistema de trólebus, pela remoção dos primeiros trechos na Zona Sul. Os bondes já haviam sido desativados nos bairros atendidos pelos trólebus. Agora só faltava eliminar os trólebus para abrir definitivamente o mercado aos ônibus a diesel e condenar à cidade a mais um grande retrocesso no setor de transportes.
Linhas em janeiro de 1966
Zona Sul
1 - Rui Barbosa - Erasmo Braga
2 - Urca - Erasmo Braga
3 - Leme - Erasmo Braga
4 - Serzedelo Correa - Erasmo Braga
5 - São João Batista - Erasmo Braga
6 - Almirante Barroso - Bairro Peixoto
7 - General Osório - Erasmo Braga
8 - Passeio - Largo dos Leões
9 - Almirante Barroso - Leblon, via Lagoa e Ipanema
10 - Passeio - Leblon
11 - Almirante Barroso - Gávea
12 - Passeio - General Glicério
13 - Erasmo Braga - Cosme Velho
14 - Leme - Leblon
15 - Largo do Machado - Ipanema, circular
16 - Largo do Machado - Ipanema, circular
17 - Erasmo Braga - General Osório, circular, via Túnel Velho
19 - Cosme Velho - Leblon, circular
20 - Cosme Velho - Leblon, circular
Zona Norte
21 - Circular da Penha - Bonsucesso
Fonte: Revista Guia Rex
Praia de Botafogo. Enchente em 11 de janeiro de 1966
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Em 17 de março de 1966, início da operação do regime de mão dupla nas avenidas Rui Barbosa e Oswaldo Cruz.
Em 11 de janeiro de 1966, em função do forte temporal, por medida de segurança o tráfego dos trólebus da Zona Sul é paralisado, sendo retomado nos dias seguintes. No dia 19 de janeiro, desativação provisória da linha E-12 (Passeio - General Glicério), após o deslizamento de terra na rua Belizário Távora, causado por forte chuva.
Linhas em fevereiro de 1966
Zona Sul
1 Rui Barbosa Erasmo Braga
2 Urca Erasmo Braga
3 Leme Erasmo Braga
4 Serzedelo Correa Erasmo Braga
5 São João Batista Erasmo Braga
6 Almirante Barroso Bairro Peixoto
7 General Osório Erasmo Braga
8 Passeio Largo dos Leões
9 Almirante Barroso Leblon
10 Passeio Leblon via Jardim Botânico
11 Almirante Barroso Gávea
12 Passeio General Glicério
13 Erasmo Braga Cosme Velho
14 Leme Leblon
15 Largo do Machado Ipanema Circular, Copa/Lagoa
17 Erasmo Braga General Osório Circular , Túnel Velho
19 Cosme Velho Leblon Circular
20 Cosme Velho Leblon Circular
Zona Norte
21 - Penha - Bonsucesso
Fonte: Vigoram a partir de amanhã as novas tabelas de ônibus. O Jornal. Rio de Janeiro. 12 fevereiro 1966. Segundo Caderno. p.7.
Zona Sul
E-1 – Erasmo Braga – Rui Barbosa
E-2 – Erasmo Braga - Urca
E-3 – Erasmo Braga – Leme
E-4 – Erasmo Braga – Serzedelo Correia
E-5 – Passeio – São João Batista
E-6 – Almirante Barroso – Bairro Peixoto
E-7 – Erasmo Braga – General Osório
E-8 – Passeio – Largo dos Leões
E-9 – Almirante Barroso - Leblon
E-10 – Passeio - Leblon
E-11 – Almirante Barroso - Gávea
E-12 – Passeio – General Glicério
E-13 – Erasmo Braga – Cosme Velho
E-14 – Leme – Leblon
E-16 – Largo do Machado – Ipanema (via Copacabana e Lagoa)
E-17 – Erasmo Braga – General Osório
E-19 – Cosme Velho – Leblon (via Jockey)
E-20 – Cosme Velho – Leblon (via Túnel Velho, Copacabana)
Zona Norte
E-21 – Vieira Fazenda - Madureira
Fonte: Correio da Manhã, 27/07/1966.
Linha E-11 (Gávea - Almirante Barroso) na rua Humaitá em julho de 1966
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Em agosto de 1966, em função da extinção do tráfego dos trólebus nas ruas Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva, é iniciada a instalação de nova rede bifilar nas ruas Bulhões de Carvalho, Rainha Elisabeth, Canning, Prudente de Moraes e Farme de Amoedo. No dia 7 de novembro de 1966 os elétricos deixam de passar pelo contrafluxo das avenidas Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva, sendo substituídos por 20 ônibus a diesel. Com a nova configuração da rede, a linha E-20 (Cosme Velho – Leblon, via Copacabana) é extinta. A linha E-9 (Almirante Barroso – Leblon) é encurtada até Ipanema, voltando da rua Montenegro (atual Vinícius de Moraes) pela rua Visconde de Pirajá e Farme de Amoedo. A linha E-14 (Leme-Leblon) também tem o trajeto reduzido até a Praça General Osório. As linhas extintas são substituídas pelas novas linhas de ônibus a diesel da CTC: 130 (Almirante Barroso – Leblon), 586 (Cosme Velho – Leblon), via Túnel Velho, Copacabana e Jockey e 588 (Leme – Leblon).
A Linha E-10 (Passeio - Leblon) também tem o seu itinerário alterado em função da extinção da rede bifilar, da avenida Ataulfo de Paiva, no sentido Visconde de Albuquerque. No itinerário vindo o Centro, a linha passa a seguir pela rua Dias Ferreira, voltando pela avenida Ataulfo de Paiva e Bartolomeu Mitre.
Esquema – Proposta de modificação da rede bifilar em setembro de 1966 no Posto 6 em Copacabana.
Linhas de Trólebus extintas em 1966
E-1 - Erasmo Braga Rui Barbosa
E-20 - Cosme Velho Leblon, circular, via Copacabana
Apesar da linha E-20 (Cosme Velho - Leblon) via Copacabana ter sido desativada, em função da remoção da rede aérea no contra-fluxo das avenidas Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva, a linha E-19 (Cosme Velho - Leblon) via Jockey, continuou a operar.
Também, em função da remoção da rede aérea nas avenidas Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva, as linhas E-9 (Passeio - Leblon), via Lagoa, e E-14 (Leme - Leblon) são encurtadas em Ipanema, circulando até a Praça General Osório. A partir do dia 7 de novembro de 1966, os trólebus provenientes da rua Raul Pompéia, passam a seguir pelas ruas Sousa Lima, Bulhões de Carvalho, Rainha Elisabeth, Canning, Gomes Carneiro, Prudente de Morais, até a Praça General Osório.
Dando continuidade à implantação do sistema de trólebus na Zona Norte, no dia 14 de julho de 1966 a linha E-21 (Circular da Penha - Bonsucesso), com 11 Km de rede bifilar, é prolongada até Madureira (14 Km rede bifilar) e Vieira Fazenda (4 km), perfazendo o percurso de 14 km (linha dupla) e extensão total de 29 Km de rede bifilar. A linha passa a operar com 20/22 carros. São entregues três novas subestações: Cambuci do Vale, Itaoca, e Cascadura (aproveitada). A linha em Madureira fazia ponto final na avenida Edgard Romero, junto à estação Magno da Linha Auxiliar. Tinha o seguinte itinerário: Edgard Romero, Vicente de Carvalho, Praça do Carmo, Braz de Pina, Largo da Penha, Monsenhor Alves Rocha, Ibiapina, Uranos, Democráticos, Suburbana, com ponto final no início da avenida dos Democráticos. Volta: Democráticos, Praça 19 de Novembro, Itaóca, Uranos, Ibiapina, Braz de Pina, Largo da Penha, Braz de Pina, Bento Cardoso, Jacarau, Braz de Pina, Praça do Carmo, Vicente de Carvalho, Edgard Romero.
No dia 5 de dezembro de 1966, são iniciados os testes nas duas novas linhas de trólebus de Jacarepaguá, construídas nos mesmos trajetos das antigas linhas de bonde, extintas em 10/01/1966. As linhas, E-18 (Cascadura - Taquara) e E-20 (Cascadura - Freguesia), são inauguradas no dia 29 de dezembro de 1966. As duas novas linhas operavam com 18 carros em 12 km de linhas . A nova rede era alimentada pela subestação da avenida Geremário Dantas, localizada próxima da entrada da Covanca.
E-18 (Cascadura - Taquara): Praça José de Sousa Marques, Ernani Cardoso, Largo do Campinho, Cândido Benício, Largo do Tanque, Nelson Cardoso, com ponto final na Praça da Taquara. Volta, pelo mesmo itinerário, com ponto final na atual Praça José de Sousa Marques, junto ao viaduto de Cascadura.
E-20 (Cascadura - Freguesia): Praça José de Sousa Marques, Ernani Cardoso, Largo do Campinho, Cândido Benício, Largo do Tanque, Geremário Dantas, com ponto final na Praça Professôra Camisão. Volta pelo mesmo itinerário.
Em 1966 foram construídas 21 km de novas linhas duplas. Em 1966, o sistema de trólebus transporta 58.392.640 passageiros.
Linha E-20 no Viaduto de Cascadura em 1966
Avenida Epitácio Pessoa na altura da favela da Catacumba
Linha E-16 (Largo do Machado - Ipanema)
Linha E-6 (Erasmo Braga - Bairro Peixoto) no Túnel Velho em julho de 1966
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Em janeiro de 1967, a Secretaria de Serviços Públicos anuncia o plano de extinção completa dos trólebus na Zona Sul.
Em 19 de fevereiro de 1967, desativação da linha E-12 (Passeio - General Glicério) em função do desabamento de prédios na rua General Cristóvão Barcelos, após um grande deslizamento de terra, provocado por chuvas torrenciais.
Em julho de 1967, seguindo o plano de erradicação do trólebus, pois segundo o Departamento de Trânsito, atrapalhavam o trânsito, são retirados de circulação 48 trólebus da Zona Sul.
Em 2 de agosto de 1967, é adotado o regime de mão única na rua Siqueira Campos, no sentido Túnel Velho, exceto para os trólebus, que continuaram a operar em mão dupla.
Rua Senador Vergueiro em outubro de 1967
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
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Em 16 de novembro de 1967, por motivos técnicos, a linha E-9 (Almirante Barroso – Ipanema) foi suspensa. Em 17 de novembro de 1967, as linhas E-15 (Largo do Machado - Ipanema) via Copacabana e E-16 (Largo do Machado - Ipanema) via Lagoa, são estendidas do Largo do Machado até o Passeio Público, no centro da cidade.
Em 13 de dezembro de 1967, é extinta a rede área do bairro da Urca. Para o centro da cidade o bairro já era atendido pelas linhas de ônibus a diesel 107 (Urca - Estrada de Ferro) e 442 (Urca – Lins Vasconcelos). A linha de trólebus (circular) é substituída por uma nova linha de ônibus a diesel explorada pela iniciativa privada.
Em 14 de dezembro de 1967, finalizando o plano de implantação dos trólebus da Zona Norte, é inaugurado o último trecho de rede bifilar entre os bairros do Meyer, Cascadura e Vieira Fazenda. Em 1967 foram implantadas novas redes nas avenidas Suburbana, rua José Bonifácio, rua Cirne Maia, rua Coração de Maria, rua Aristides Caire, rua Santa Fé e rua Lucídio Lago, totalizando mais de 30 Km de linhas. No mesmo dia são inauguradas as linhas E-19 (Meyer-Penha) via Bonsucesso e E-22(Penha- Madureira) via avenida Suburbana.
Nota-se que não havia ligação da rede da Zona Norte com a Zona Sul, nem com a garagem de Triagem. Os veículos da Zona Norte eram guardados nas garagens do Largo da Penha e da Avenida Ernani Cardoso, em Cascadura, atual Light.
Em 1967, é entregue a subestação da Covanca, em Jacarepaguá.
Ano Extensão Rede Número de Frota Operante
Bifilar (Km) Linhas
1965 10 1 3
1966, jul 36 1 22
1966, dez 60 3 40
1967 5 50
1968 53
1969
1970 4
1971 4
Linhas de Trólebus em 13/04/1967
Zona Sul
E-2 Erasmo Braga Urca
E-3 Erasmo Braga Leme
E-4 Erasmo Braga Serzedêlo Correia
E-5 Passeio Bairro Peixoto
E-7 Erasmo Braga General Osório (Túnel Novo)
E-8 Passeio Largo dos Leões circular
E-9 Almirante Barroso Ipanema
E-10 Passeio Leblon
E-11 Almirante Barroso Gávea
E-12 Passeio General Glicério (a)
E-13 Erasmo Braga Cosme Velho
E-14 Leme General Osório
E-15 Largo do Machado via Lagoa circular
E-16 Largo do Machado via Copacabana circular
E-17 Erasmo Braga General Osório (Túnel Velho)
E-19 Cosme Velho Leblon circular
Zona Norte
E-18 Cascadura Taquara
E-20 Cascadura Freguesia
E-21 Vieira Fazenda Madureira
Fonte: Correio da Manhã, 13/04/1967
(a) Paralisada em função de deslizamento de terra.
Carro da linha E-7 (General Osório – Erasmo Braga) na Avenida Nossa Senhora
de Copacabana em 1967, na altura da rua Sá Ferreira.
Avenida Princesa Isabel em outubro de 1967
Linha E-4 (Serzedelo Corrêa – Erasmo Braga)
Terminal da Avenida Erasmo Braga em 1967
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Ponto final na Praça José de Souza Marques em Cascadura
Rua Jardim Botânico em 1967
Em janeiro de 1968, o sistema conta com 160 trólebus em operação e 38 na reserva, sendo 110 trólebus operando na Zona Sul em 9 linhas, e 50 trólebus operando na Zona Norte, em 5 linhas.
O sistema já apresenta sinais de deterioração devido à falta de manutenção, evidenciando a falta de interesse do Governo de manter o sistema em operação, tanto que iniciam a conversão de parte da frota de ônibus elétricos em ônibus diesel , denominados de transplante, já alcançando até o final desse ano 34 veículos. Inicialmente foi cedido um ônibus para a Magirus Deutz e outro para a Mercedes Benz, para que pudessem fazer as adaptações necessárias para a conversão em ônibus a diesel. No entanto a CTC preferiu fazer a adaptação, por conta própria, nas oficinas da própria empresa em Triagem. No dia 7 de junho de 1968, na rua Machado Coelho, é entregue o primeiro ônibus “transplante” à CTC, com número 100, a título de experiência pela Magirus Deutz de São Paulo. No dia 11 de junho de 1968 era entregue o primeiro e único carro com motor “transplantado” para diesel pela Companhia São Bernardo de Petrópolis com chassi Mercedes Benz. O primeiro transplante entra em circulação na linha 155 (Passeio Público - Ipanema).
Em setembro de 1968, a CTC já contava com 20 ônibus transplante com motor Mercedes Benz. Segundo a companhia um ônibus a diesel novo custava 70 mil cruzeiros novos, enquanto a adaptação para o “transplante” 20 mil cruzeiros novos.
Reativação da Linha E-1 (Erasmo Braga - Rui Barbosa), tornando-se circular, voltando agora pela rua Senador Vergueiro, em vez da avenida Rui Barbosa.
Em março de 1968, em função das obras do viaduto Augusto Frederico Schmidt na Lagoa, é suspenso o tráfego das linhas E-15 e E-16.
Em abril de 1968, uma matéria do diário Correio da Manhã informava que a CTC pretendia extinguir todas as linhas de trólebus da Zona Sul no dia 5 de novembro de 1968. Em maio já era transportado para São Paulo o primeiro trólebus guanabarino para a firma Magirus Deutz para transformação, a título experimental, em ônibus diesel. Em função da troca de motores os modelos adaptados foram apelidados de transplante. Segundo a CTC era mais econômico adaptar um ônibus elétrico do que comprar um ônibus diesel novo. Os elétricos já estavam fadados à extinção, na desculpa de que “atrapalhavam o trânsito” em função das constantes quedas de energia e circulação no contrafluxo de algumas vias, comprometendo a segurança de pedestres e o tráfego dos demais veículos. O Departamento de Trânsito considerava a circulação dos elétricos como um dos maiores problemas do trânsito, ocasionando congestionamentos. No dia 17 de junho de 1968, é entregue o primeiro ônibus “transplante”, de Nº 100, na rua Machado Coelho. Em julho dois ônibus transplante já circulavam em testes pela cidade. Em setembro já eram 20 “transplante”, todos com motor Mercedes Benz, que entrando em operação em novembro de 1968.
Em junho de 1968, além dos 200 ônibus elétricos, a CTC já contava com 440 ônibus a diesel adquiridos para suprir a demanda dos extintos serviços de bondes e lotações.
Em 5 de novembro de 1968, a CTC realiza Concorrência Pública para a venda da rede aérea da linha da Urca, extinta em 1967. O sistema da Zona Sul começava a ser extinto, pelas ‘’beiradas”.
Em 12 de novembro de 1968, a Linha E-6 (Bairro Peixoto - Passeio) foi suspensa provisoriamente em função do início das obras de duplicação do Túnel Velho.
Em 26 de novembro de 1968, em função do novo Plano de Circulação do bairro de Botafogo, o tráfego das linhas de trólebus da Rua da Passagem, sentido Centro, é desviado para as avenidas Venceslau Brás, Pasteur e Viaduto do Pasmado. O tráfego sentido Copacabana foi mantido.
Linhas de Trólebus em 01/06/1968
Zona Sul
E-3 Erasmo Braga Leme
E-4 Erasmo Braga Serzedêlo Correia
E-5 Passeio Bairro Peixoto
E-7 Erasmo Braga General Osório (Túnel Novo)
E-8 Passeio Largo dos Leões
E-10 Passeio Leblon
E-11 Erasmo Braga Gávea
E-13 Erasmo Braga Cosme Velho
E-17 Erasmo Braga General Osório (Túnel Velho)
Zona Norte
E-18 Cascadura Taquara
E-19 Meyer Penha
E-20 Cascadura Freguesia
E-21 Vieira Fazenda Madureira
E-22 Meyer Madureira
Fonte: Correio da Manhã, 01/06/1968
Avenida Lauro Sodré em outubro de 1968
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
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Praça Serzedelo Corrêa
Em janeiro de 1969, foi iniciada a retirada da rede bifilar do bairro da Urca.
Em maio de 1969, em função das obras de duplicação do Túnel Velho. O tráfego da linha E-6 (Almirante Barroso-Bairro Peixoto) foi suspenso.
Em junho de 1969, as linhas E-8 (Largo dos Leões), E-9 (Leblon) e E-10 (Gávea) operavam em conjunto com ônibus a diesel da própria CTC.
Desativação das últimas linhas de trólebus da Zona Sul, sendo a linha E-13 (Erasmo Braga - Cosme Velho) a última, extinta no dia 5 de novembro de 1969. Nota-se que foi também a linha do Cosme Velho uma das últimas linhas de bonde a serem extintas na Zona Sul, em 20 de maio de 1963.
Quadro - Itinerário das linhas em maio de 1969
Estrada de Braz de Pina, Penha, em 1969
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Praia de Botafogo em junho de 1969
Viaduto Pedro Álvares Cabral em construção
Linhas de Trólebus em 14/06/1969
Zona Sul
E-3 Erasmo Braga Leme
E-4 Erasmo Braga Serzedêlo Correia
E-5 Passeio Bairro Peixoto (a)
E-7 Erasmo Braga General Osório (Túnel Novo)
E-8 Passeio Largo dos Leões circular
E-10 Passeio Leblon
E-11 Erasmo Braga Gávea
E-13 Erasmo Braga Cosme Velho
E-17 Erasmo Braga General Osório (Túnel Velho)
Zona Norte
E-18 Cascadura Taquara
E-19 Meyer Penha circular
E-20 Cascadura Freguesia
E-21 Vieira Fazenda Madureira
E-22 Meyer Madureira
Zona Sul
E-3 Erasmo Braga Leme
E-4 Erasmo Braga Serzedêlo Correia
E-5 Passeio Bairro Peixoto (a)
E-7 Erasmo Braga General Osório (Túnel Novo)
E-8 Passeio Largo dos Leões circular
E-10 Passeio Leblon
E-11 Erasmo Braga Gávea
E-13 Erasmo Braga Cosme Velho
E-17 Erasmo Braga General Osório (Túnel Velho)
Zona Norte
E-18 Cascadura Taquara
E-19 Meyer Penha circular
E-20 Cascadura Freguesia
E-21 Vieira Fazenda Madureira
E-22 Meyer Madureira
Fonte: Correio da Manhã, 14/06/1969
Nota: 107 trólebus em operação.
(a) Paralisada em função das obras de duplicação do Túnel Velho.
Em 10 de maio de 1970, foram demolidas as 3 coberturas do Terminal da Avenida Erasmo Braga.
Em outubro de 1970, remoção dos postes da rede aérea da Zona Sul, inicialmente pela avenida Rui Barbosa. Da frota de 200 trólebus restavam apenas 90 unidades em operação na Zona Norte.
Linhas e tarifas em 20/02/1970
E-18 - Cascadura - Taquara, Cr$ 0,20
E-19 - Meyer - Penha, Cr$ 0,25
E-20 - Meyer - Freguesia, Cr$ 0,25
E-21 - Vieira Fazenda - Madureira, Cr$ 0,25
Fonte: Diário de Notícias 20/02/1970, 1ª seção, p.7.
Rua Uranos com a rede aérea dos ônibus elétricos em 17/10/1970
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã
Em fevereiro de 1971, a Administração Municipal de Transportes de Montevideo compra da CTC um lote de peças usadas, como compressores, dínamos, e grupos de comando, que pertenciam aos 103 trólebus convertidos para ônibus a diesel. Tanto a companhia uruguaya quanto a Prefeitura de Santos compravam peças com frequência da CTC, em função da Alfa Romeo não fabricar mais as peças.
O Globo, 01/02/1971
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Em março de 1971, a CTC contava com frota de 656 ônibus, sendo 94 elétricos em operação na Zona Norte. Além de 20 bondes em Santa Teresa.
A Tribuna, Santos, 31/03/1971
Em abril de 1971, circula o último trólebus no Rio de Janeiro, com a desativação da última linha da Zona Norte, entre o Meyer e Jacarepaguá. O sistema é extinto por ser considerado anti-econômico.
Em 1971, a CTC contava com 104 ônibus diesel tipo transplante (ex-trólebus).
Governador Chagas Freitas na garagem de Triagem em 27/10/1971
Em 1972, a CTC contava com 80 ônibus elétricos encostados para serem convertidos em ônibus a diesel.
Em 1973, a CTC converteu 30 ônibus elétricos em ônibus diesel, denominados Transplante, restando apenas 9 trólebus em condições de uso.
Foto – Trólebus convertidos com motor a diesel, conhecidos como Transplante. Ônibus da CTC, em 1973, na rua Nilo Peçanha, ao lado da sede do Jóquei Club ainda em construção.
Foto – Transplante na Linha C-3 em 1975.
Matéria – CTC – Uma frota em recuperação. O Globo. 16/12/1973
Em 30 de abril de 1974, foi realizada concorrência para a venda de 29 carrocerias inservíveis dos antigos trólebus. Da frota de 200 trólebus, 133 foram transformados em ônibus a diesel.
Jornal do Brasil, 17/10/2024, p.8
Em 7 de abril de 1976, a CTC leiloa como sucata 25 ônibus transplantes, recém desativados. No mesmo ano o governo federal iniciou uma grande campanha de economia de combustível no país. O Conselho de Desenvolvimento Econômico inclusive recomendava a adoção de ônibus elétricos nos grandes centros.
O Globo, 08/10/1976
Transporte Moderno, dez/1976
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Em 1977, circularam os últimos 10 carros Transplante no Rio de Janeiro, sendo que 8 foram transferidos para operação em Niterói, sendo desativados no ano seguinte.
Quadro - Frota de Transplantes entre 1975 e 1978
Relato de Luiz D´, usuário dos trólebus na Zona Sul na década de 1960
“No início foram uma revolução positiva no caótico sistema de transporte coletivo. Só paravam nos pontos, numa época em que nenhum coletivo o fazia, eram super-limpos, só trafegavam com as portas fechadas, os motoristas e trocadores eram bem uniformizados. Em poucos anos, por falta de manutenção, deterioraram-se.” (Fotolog Lanterna Mágica em 21/07/2008)
O sistema de trólebus do Rio de Janeiro surgiu da suposta ideia de substituir os bondes, na época considerados como pesados e lentos. Uma ideia muito questionável, pois frente aos trólebus os bondes são mais eficientes em múltiplos aspectos, como em capacidade, potência e conforto. Além disso, logo após a extinção das últimas linhas de bonde, os trólebus também começaram a ser desativados, evidenciando a política do próprio poder público de destruição do sistema de transporte coletivo da cidade.
Os trólebus levaram a população a consentir, sem protestos, a extinção dos venerados bondes. As primeiras linhas de trólebus foram inauguradas em setembro de 1962, sendo que em 1966 já era iniciada a sua desativação, vindo a última linha a circular em 1971, na Zona Norte.
A implantação dos trólebus foi uma “boa desculpa” para se acabar com os bondes, que prestaram e ainda estariam realizando inestimável serviço à coletividade de uma cidade sem metrô e onde corredores exclusivos (infraestrutura) para o transporte coletivo se restringiam somente aos trens suburbanos, eletrificados a partir de 1937.
Visando atender aos interesses das empresas fabricantes de automóveis e produtoras de petróleo, o período do pós-guerra, marca o início da destruição do sistema de carris, um patrimônio adquirido há décadas, e que já se encontrava praticamente abandonado desde a década de 1930, com material rodante gasto e obsoleto. A extinção do serviço de bondes marca um grande retrocesso no transporte público e na qualidade de vida da cidade, apesar de que em 1970 começarem as obras da rede básica do metrô, inaugurada parcialmente em 1979 e ainda incompleta no ano 2017 !
Os trólebus foram extintos da Zona Sul com a mesma desculpa dos bondes: “atrapalhavam o trânsito”.
Frota
1969 107
Passageiros
1967 48.919.899
1968 42.411.244
1969 26.760.985
1970 16.833.522
1971 2.876.059
Viagens
1967 944.594
1968 852.386
1969 513.758
1970 135.058
1971 51.579
1968 852.386
1969 513.758
1970 135.058
1971 51.579
Frota máxima: 200 veículos, fabricados entre 1960 e 1963 pelo consórcio Fiat/Alfa Romeo (chassi), Pistoiesi (carroceria) modelo FL311 e CGE na parte elétrica.
Extensão máxima de rede bifilar: 192,6 Km , sendo 113,4 Km na Zona Sul e 79,200 Km na Zona Norte.
Mapas
Mapa da rede bifilar (1962-1971) para download e visualização no Google Earth. Formato Kmz (76 KB)
Mapas da rede bifilar para visualização direta no Google Maps, modo Satélite:
Zona Sul (1962-1969)
Zona Norte (1965-1971)
REFERÊNCIAS:
Omnibus arranha-céos. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 08 dezembro 1926. p.6.
The History of Toronto´s Trolley Buses (1922-1993). Acesso em 20 janeiro 2022.
O que a Prefeitura está fazendo. A Noite. Rio de Janeiro. 10 outubro 1951. p.12.
GADRET, Hilton Jesus. Instalação do Sistema de Ônibus Elétrico na Zona Sul. Revista Municipal de Engenharia. 1959, julho/dezembro. p.118.
Alteração de itinerários dos bondes da Zona Sul. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 21 julho 1961. p.3.
Mão única nos trolleys para Gávea. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 26 maio 1963. p.10.
Serviço de trânsito muda inteiramente o sistema de tráfego para Botafogo . Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 07 junho 1963. Primeiro Caderno. p.10.
Diversas Notícias. Jornal do Commercio. Rio de Janeiro. 10 novembro 1963. Terceiro Caderno. p.7.
Incorporadas ontem cobradoras da CTC. Jornal do Commercio. Rio de Janeiro. 18 maio 1963. p.7.
A partir de hoje carioca paga caro para chegar à casa. Diário Carioca. Rio de Janeiro. 29 novembro 1964. p.16.
Lacerdão no Subúrbio. Diário Carioca. Rio de Janeiro. 29 abril 1965. p.12.
Subúrbios da Leopoldina ganham luz de mercúrio e ônibus elétricos hoje. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 18 setembro 1965. Primeiro Caderno. p.15.
STIEL, Waldemar Corrêa. História do Transporte Urbano no Brasil. 1984.
VITAL, João Carlos. Mensagem Apresentada à Câmara do Distrito Federal em 10 de abril de 1952
Lacerda era contra a implantação dos trólebus. Tribuna da Imprensa. Rio de Janeiro. 07 março 1957.
Elétricos. Diário de Notícias. Rio de Janeiro. 26 janeiro 1962. p.6.
Trânsito vai mudar as mãos do Rio e regular estacionamento. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 04 junho 1964. p.9.
Trânsito muda mão de sete ruas no Catete. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 08 dezembro 1965. Primeiro Caderno. p.5.
Mão dupla volta amanhã a Botafogo em função do planejamento do Atêrro. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 16 março 1966. p.15.
CTC acaba com contramão dos ônibus elétricos pela Avenida Visconde de Pirajá. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 8 novembro 1966. p.5.
Relatório da Diretoria da CTC de 1967. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 22 abril 1967.
Com Barata Ribeiro livre, trânsito agora deixa mão única na Siqueira Campos. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 3 agosto 1967. Primeiro Caderno. p.11.
Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do Metropolitano do Rio de Janeiro. 1968
Entrevista com Jayme Pericás em 10 de setembro de 2006.