Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC)
São Paulo Transportes
Desde 1949
Histórico
Em 1922 é aprovada a Lei nº 2.506 que autorizava a implantação do Electrobus, bonde sem trilhos, na zona norte da cidade. Não houve prosseguimento. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entrega ao prefeito de São Paulo o seu parecer favorável à adoção de omnibus eléctrico na capital, inicialmente entre o Centro e o bairro da Aclimação.
Em novembro de 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entrega ao prefeito o seu parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na capital.
Em 10 de outubro de 1946, foi criada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), concessionária por 30 anos dos serviços de transporte coletivo da capital.
Em 23 de março de 1947, foram desembarcados no porto de Santos os 6 primeiros trólebus para São Paulo.
Em 10 de outubro de 1946, foi criada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), concessionária por 30 anos dos serviços de transporte coletivo da capital.
Em 23 de março de 1947, foram desembarcados no porto de Santos os 6 primeiros trólebus para São Paulo.
A Noite (RJ), 28/06/1948
Em 3 de julho de 1948, dos 30 trólebus encomendados, 26 já se encontravam em São Paulo. Inicialmente era planejada a implantação de duas linhas, a primeira para o bairro da Aclimação, cujos trabalhos de instalação da rede aérea estavam mais adiantados, e a segunda linha para os bairros de Higienópolis e Pacaembu, com serviço de instalação mais atrasado. A frota de 26 trólebus já entregues, todos fabricados nos Estados Unidos, era composta por 20 carros Westram, com capacidade para 70 passageiros, e 6 carros Pullman, com capacidade para 74 passageiros. Também era aguardada a entrega de 4 trólebus de fabricação inglesa, da English Electric Company Limited, com capacidade para 71 passageiros.
Em 22 de abril de 1949, substituindo a linha de bonde Aclimação, a CMTC inaugurou a primeira linha de trólebus do país, a 16 (Aclimação) com 16 veículos e 7,2 Km de rede bifilar, entre a Praça João Mendes e o bairro da Aclimação, com o seguinte itinerário: Praça João Mendes, rua Conselheiro Furtado, rua Pires da Mota, Avenida Aclimação, Turmalina, Praça General Polidoro, rua Topázio, rua Paula Ney, rua Machado de Assis até a rua Guimarães Passos.
Primeira linha de trólebus de São Paulo
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Material rodante em abril de 1949
04 Carros British United Transit (BUT)
06 Carros Pullman-Standard, fabricados nos Estados Unidos
20 Carros Westram, fabricados nos Estados Unidos
Praça João Mendes no dia da inauguração da primeira linha de trólebus
Trólebus Westran na linha 16 (Cidade-Machado de Assis)
Foto Museu Virtual do Transporte da SPTrans
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Em 28 de dezembro de 1949, foi apresentado o itinerário da futura linha do Pacaembu: Praça João Mendes, Viaduto Dona Paulina, Avenida São Luís, Marquês de Itu, Dona Veridiana, Itambé, Piauí, Itápolis, Alagoas, seguindo até o Sumaré. A instalação da rede, como novo itinerário passando pelo bairro de Higienópolis, foi iniciada em maio de 1951 e entregue em junho de 1954.
Praça João Mendes em 1949
Em janeiro de 1951, a CMTC contava com 30 trólebus, sendo 8 em operação e 22 aguardando a inauguração de novas linhas.
Em agosto de 1951, a prefeitura de São Paulo anunciou o plano de substituir o Tramway da Cantareira por trólebus.
Em setembro de 1951 foi iniciada a instalação da rede aérea na rua Augusta, para as futuras linhas do Jardim Europa e Jardim Paulistano.
Em 12 de outubro de 1951, foi aberta a concorrência para a compra de 50 novos trólebus. A concorrência foi vencida pela firma alemã Wagon Fabrik Uerdingen. Os 10 primeiros carros foram desembarcados no Porto de Santos em junho de 1954, e o restante até o fim do mesmo ano.
Em 18 de novembro de 1951, foi suprimida parte da linha de bonde 45 (Jardim Europa), para a continuidade das obras de instalação da rede aérea dos trólebus no trecho de 1,3 Km da Avenida Europa entre a Avenida Brasil e a Praça do Vaticano. Em consequência o ponto final da linha de bonde foi transferido para a rua Colômbia.
Em 25 de janeiro de 1952, foi inaugurada a linha de trólebus 51 (Jardim Europa) com 6,4 km de extensão e 12 veículos com o seguinte itinerário: Praça da República, ruas São Luís, Martins Fontes, Augusta, Colômbia, Avenida Europa e Avenida Cidade Jardim até a rua Iguatemi. As linhas de bonde da rua Augusta foram suprimidas.
Diário da Noite, 24/01/1952
Campanha publicitária em 1951 com o trólebus Westram 3020
Coleção Luiz.J.Lahuerta
Em 20 de março de 1952, foi inaugurada a linha 54 (Jardim Paulista) com o seguinte itinerário: Praça da República, Avenida São Luís, rua Martins Fontes, rua Augusta, rua Colômbia, Avenida Brasil, Alameda Gabriel Monteiro da Silva, rua Maria Carolina e rua Wenceslau Flexa. Volta: rua Wenceslau Flexa, rua Iguatemi, Alameda Gabriel Monteiro da Silva, Avenida Brasil, rua Colômbia, rua Augusta, rua Martins Fontes, Avenida São Luís e Praça da República.
Linhas em setembro de 1953
16 - General Polidoro
16 - Machado de Assis
51 - Jardim Europa
54 - Jardim Paulistano
Praça Nossa Senhora do Brasil
Material rodante em 31 de dezembro de 1953
20 Carros Westram de 40 assentos
06 Carros Pullman de 45 assentos
04 Carros But de 43 assentos
Embarque dos trólebus Wagon Fabrik Uerdingen na Alemanha, em 1954
Características dos trólebus Alemães
Capacidade: 100 passageiros, sendo 65 sentados
Sistema elétrico: Siemens
Número de portas: 3, sendo duas para saída
Motor: 125 HP
Os 50 novos trólebus alemães entraram em circulação nas novas linhas para o Pacaembu, Ipiranga e reforçaram as linhas existentes.
Com a entrega das primeiras 10 unidades em junho de 1954, foi possível inaugurar em 9 de julho de 1954 o prolongamento da linha 54 (Jardim Paulistano) desde a Praça da República, seu antigo ponto final, até o Pacaembu. A linha passou a contar com o seguinte itinerário: rua Professo João Arruda, rua Cardoso de Almeida, rua Zequinha de Abreu, Avenida Pacaembu, Praça do Estádio, rua Itatiara, rua Armando Penteado, Praça Vilaboim, rua Piauí, rua Itambé, rua Major Sertório, rua Araújo, Avenida São Luís, rua Martins Fontes, rua Augusta, rua Colômbia, Avenida Brasil, rua Gabriel Monteiro da Silva, rua Maria Carolina até o ponto final na rua Maria Clara (atual Venceslau Flexa). Volta: rua Maria Clara, rua Iguatemi, rua Gabriel Monteiro da Silva, Avenida Brasil, Colombia, rua Augusta, rua Martins Fontes, Avenida São Luís, rua Marquês de Itu, rua Sabará, rua Maranhão, rua Aracaju, Praça Vilaboim, rua Armando Penteado, rua Alagoas, rua Paulo Eiró, Praça do Estádio, Avenida Pacaembu, rua Zequinha de Abreu, rua Cardoso de Almeida, rua Heitor de Morais, rua José Freitas Guimarães até o ponto final na rua Professor João Arruda.
No mesmo dia o ponto inicial da linha 16 (Praça General Polidoro) foi transferido da Praça João Mendes para a Praça da República, pelo seguinte itinerário: Viaduto Dona Paulina, Avenida Maria Paula, Viaduto Jacareí, Viaduto 9 de Julho, Avenida São Luís e Praça da República.
Pouco tempo depois, reforçando o atendimento para o Pacaembu, foi inaugurada a linha 16 (Machado de Assis - Cardoso de Almeida).
Em 9 de julho de 1954, o embarque nos trólebus passou a ser feito pela porta traseira, já adotado nos ônibus a diesel.
Em 13 de maio de 1955, foi inaugurada a linha 205 (Jardim da Glória) com o seguinte itinerário: Praça João Mendes (proximidades do antigo ponto da linha 12-Jabaquara), rua Conselheiro Furtado, rua Tenente Otávio Gomes, rua Bueno de Andrade, rua Almeida Torres, rua Augusto de Toledo, rua Antonio Tavares, Avenida Lacerda Franco e Praça Santa Margarida Maria. Volta: Praça Santa Margarida Maria, Avenida Lins de Vasconcelos, rua Antonio Tavares, rua Augusto de Toledo, rua Almeida Torres, rua Bueno de Andrade, rua Tenente Otávio Gomes, rua Conselheiro Furtado e Praça João Mendes. Em 8 de junho de 1955 a vista da linha foi alterada para 205 (Santa Margarida Maria), em função do restabelecimento da antiga linha de ônibus a diesel Jardim da Glória, com novo itinerário.
Em 14 maio de 1955 a linha 54 (Jardim Paulistano - Cardoso de Almeida) foi encurtada para o trecho Mackenzie College - Jardim Paulistano, passando a fazer o retorno pela rua Dona Veridiana. Com a mudança a linha recebeu a vista 54 (Jardim Paulistano - Vila Buarque). A redução do itinerário gerou protestos dos moradores do Pacaembu que ficaram atendidos apenas pela linha de trólebus Aclimação que circulava com intervalos de 20 minutos. Em consequência da modificação, a linha 54 (Jardim Paulistano - Praça da República) foi suprimida no mesmo dia.
Em 23 de maio de 1955, foi inaugurada a linha de trólebus 203 (Ipiranga) com o seguinte itinerário: rua Conselheiro Furtado, rua Tenente Otávio Gomes, rua Bueno de Andrade, rua Almeida Torres, rua Augusto de Toledo, rua Antonio Tavares, Avenida Lacerda Franco, rua Coronel Diogo, Paulo Bregaro, rua Pouso Alegre, Praça do Monumento e rua Engenheiro Ranulfo Pinheiro Lima.
Em 29 de maio de 1955, em consequência do espaço limitado da Praça João Mendes para receber as futuras linhas 203 e 205, a CMTC resolveu fazer as seguintes alterações:
1º - O ponto inicial da linha 16 (Machado de Assis - Praça João Mendes) foi transferido para a Praça da República. Em 9 de junho, em função de protestos dos moradores que reclamavam dos ônibus já passarem lotados na Praça João Mendes no sentido bairro, foi restabelecido o ponto final na Praça João Mendes.
2º - A linha auxiliar 216 (Praça General Polidoro - República) foi unificada com a linha 217 (Machado de Assis - Cardoso de Almeida) recebendo a numeração 216 passando a cobrir o trecho General Polidoro - Cardoso de Almeida.
Em 29 de setembro de 1955, foi inaugurada a linha 203 (Gentil de Moura) com o seguinte itinerário: Praça João Mendes, rua Conselheiro Furtado, rua Tenente Otávio Gomes, rua Bueno de Andrade, rua Almeida Torres, rua Augusto de Toledo, rua Antonio Tavares, Avenida Lacerda Franco, rua Coronel Diogo, rua Pouso Alegre, Avenida Nazareth, rua Gentil de Moura, rua Salvador Simões, rua Dona Leopoldina e rua Visconde de Pirajá até o ponto final na esquina da Avenida Doutor Gentil de Moura. Volta pelo mesmo itinerário.
Em 4 de outubro de 1955, o ponto inicial da linha 205 (Santa Margarida Maria) foi transferido da Praça João Mendes para a Praça da República.
Material rodante em 31 de dezembro de 1955
20 Carros Westram de 40 assentos
06 Carros Pullman de 45 assentos
04 Carros But-English de 43 assentos
50 Carros Uerdingen de 35 assentos
Em 22 de fevereiro de 1956, foi fundada em São Paulo a firma Trólebus Villares S.A, com sede na rua Alexandre Levi, 22, Cambuci. Em fevereiro de 1957 a empresa iniciou a fabricação do primeiro trólebus nacional. A empresa foi formada através da cooperação de três das mais conceituadas empresas do ramo eletromecânico: Elevadores Atlas S.A, Grassi S.A. Indústria e Comércio e Companhia Paulista de Material Elétrico.
Em 6 de outubro de 1956, foram concluídos os entendimentos entre a CMTC e o Ministério da Fazenda para a concessão de licença para importação de 75 trólebus A.C.F. Brill usados da cidade de Denver, Estados Unidos, fabricados entre 1946 e 1947. Cada veículo, adquirido por 550 mil cruzeiros a unidade, tinha 11,227 metros de comprimento e capacidade para 89 passageiros, sendo 43 sentados. Os veículos foram entregues em 1957. A CMTC passou então a contar com frota de 155 trólebus, todos importados. Com os novos veículos, o número de passageiros transportados diariamente pelos trólebus passou 105 mil em 1957 para 210 mil em 1959.
Correio Paulistano, 28/10/1956
Em 24 de fevereiro de 1957, foi suprimido o tráfego de bondes na rua Florêncio de Abreu, para o prosseguimento das obras de instalação da rede aérea dos trólebus da Zona Norte. No mesmo dia foram suprimidas as seguintes linhas de bonde:
38 - Ponte Grande
42 - Santana
43 - Santana
62 - Santana - Pinheiros
Em 20 de março de 1957, foi inaugurada a primeira linha de trólebus da Zona Norte, a 343 (Santana - Largo de São Bento), com 6 veículos e o seguinte itinerário: Largo de São Bento, rua Florêncio de Abreu, Avenida Tiradentes, Ponte das Bandeiras, Avenida Marginal, rua Voluntários da Pátria, rua Olavo Egídio, Avenida Cruzeiro do Sul e rua Conselheiro Saraiva. Volta: rua Voluntários da Pátria, Variante do Campo de Marte, Avenida Radial Norte, rua Brigadeiro Tobias, rua Washington Luís, Avenida Casper Líbero, Largo Santa Efigênia, Viaduto Santa Efigênia e Largo de São Bento. A construção da linha do Santana foi iniciada em 23 de janeiro de 1957 com a instalação dos primeiros postes.
Diário da Noite, 21/03/1957
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Junto com a instalação da linha tronco para a Zona Norte, a CMTC construiu uma linha circular interligando as linhas do centro, com o seguinte itinerário: Praça João Mendes, Praça Clovis Bevilacqua, rua Santa Teresa, Praça da Sé, Pátio do Colégio, rua Boa Vista, Largo de São Bento, rua Líbero Badaró, Largo de São Francisco, rua Benjamin Constant, Praça da Sé e Praça João Mendes.
Com as inaugurações da linha para o Santana e da linha circular, a cidade de São Paulo passou a contar com 63,7 Km de rede bifilar.
Entre abril de 1957 e agosto de 1958, foram inauguradas as seguintes linhas:
Mackenzie - Praça General Polidoro
Santa Terezinha (Zona Norte)
Circular (Largo de São Bento - Praça da República)
Alfredo Pujol
Muniz de Sousa - Largo de São Bento
Mooca
Praça dos Industriários
Correio Paulistano, 18/09/1957
Em 7 de novembro de 1957, reforçando o atendimento para a Zona Norte, foi inaugurada a linha 243 (Ponte Grande - Largo de São Bento) com retorno na Avenida Aviação (atual rua Paineira do Campo). Funcionava apenas nos horários de pico da manhã e da tarde, das 6:30 às 9:30 e das 17:00 às 20:00.
Em 27 de dezembro de 1957, foi inaugurada a linha circular 300 (Largo de São Bento - Praça da República) com o seguinte itinerário: Largo de São Bento, rua Libero Badaró, Praça do Patriarca, rua Libero Badaró, Largo de São Francisco, rua Benjamin Constant, Praça da Sé, Praça João Mendes, Viaduto Dona Paulina, rua Maria Paula, Viaduto 9 de Julho, Avenida São Luís, Avenida Ipiranga, Praça da República, Avenida Casper Líbero, Viaduto Santa Efigênia e Largo de São Bento.
Correio Paulistano, 28/12/1957
Em 18 de março de 1958, foi inaugurada a linha 305 (Muniz de Sousa - Largo de São Bento), com 6 veículos e o seguinte itinerário: Largo de São Bento, rua Libero Badaró, Largo de São Francisco, rua Benjamin Constant, Praça da Sé, Praça João Mendes, rua Conselheiro Furtado, rua Tenente Otávio Gomes, rua Bueno de Andrade, rua Almeida Torres, rua Muniz de Sousa e rua Maracaí. Volta: rua Maracaí, rua Augusto de Toledo, rua Almeida Torres, rua Bueno de Andrade, rua Tenente Otávio Gomes, rua Conselheiro Furtado, Praça João Mendes, seguindo o mesmo itinerário da linha circular até o Largo de São Bento.
Em 26 de março de 1958, foi inaugurada a linha 43 (Alfredo Pujol) com o seguinte itinerário: Largo de São Bento, rua Florêncio de Abreu, Avenida Tiradentes, Praça dos Esportes, Ponte da Bandeira, Avenida Marginal, rua Voluntários da Pátria e rua Alfredo Pujol até o ponto final na esquina da rua Heliodora. Volta: rua Alfredo Pujol, rua Nova Aviação (atual rua Paineira do Campo), Avenida Santos Dumont, Ponte das Bandeiras, Avenida Santos Dumont, Avenida Tiradentes, rua Brigadeiro Tobias, rua Washington Luís, Avenida Casper Líbero, Viaduto Santa Efigênia e Largo de São Bento.
Em consequência da inauguração da linha 43 (Alfredo Pujol) foram feitas as seguintes modificações na linha 343 (Santana):
1º) O ponto final foi transferido para o final da Avenida Cruzeiro do Sul;
2º) A linha foi transformada em expressa no trecho da Avenida Tiradentes;
3º) O ponto inicial foi transferido para a Praça Nossa Senhora do Brasil, transformando-se numa linha diametral norte-sul.
Correio Paulistano, 26/03/1958
Diário da Noite, 27/03/1958
Em março de 1958, a CMTC realizou a experiência, através de uma empresa particular, de transformar dois ônibus a diesel modelo Twin-Coach em trólebus.
Em 18 de abril de 1958, a firma Trólebus Villares apresentou à imprensa o primeiro trólebus nacional. No mesmo mês foram realizados os primeiros testes na rede da CMTC, sem passageiros, com resultados satisfatórios.
Características do trólebus Villares
Comprimento: 12 m
Largura: 2,59 m
Peso: 9 toneladas
Motor: Atlas-Westnghouse de 140 HP, fabricado pela Atlas Evevadores
Tração: traseira
Índice de nacionalização: 85%
Preço: 3 milhões de cruzeiros
Em 1958 a CMTC adquiriu os primeiros trólebus nacionais, fabricados pela Grassi-Villares, sob licença das firmas norte-americanas Marmon Herrington e Westinghouse. O primeiro veículo entrou em operação experimental em 6 de fevereiro de 1959 na linha Machado de Assis.
Trólebus nacional Villares/Grassi
Em 20 de agosto de 1958, foi inaugurada a linha 314 (Mooca) com 12 trólebus e 12,550 Km de extensão, ligando a Praça Clovis Bevilacqua à rua dos Trilhos, com o seguinte itinerário: Praça Clovis Bevilacqua, Avenida Rangel Pestana, rua da Figueira, Radial Leste, Viaduto Alcântara Machado, rua Conselheiro Justino, rua do Hipódromo, rua dos Trilhos, rua dos Donatários e rua da Moóca. Em dias 30 dias a linha deveria ser prolongada até o ponto final da rua Itaqueri. Volta: rua Itaqueri, rua dos Trilhos, rua Bresser, rua Frei Gaspar, rua Almeida Lima, Viaduto Alcântara Machado, Radial Leste, rua da Figueira, Avenida Rangel Pestana e Praça Clovis Bevilacqua.
Inauguração da linha da Mooca em agosto de 1958
Em primeiro de novembro de 1958, foi inaugurada a linha experimental de ônibus a diesel 313 (Taquari) para estudar a possibilidade de implantação de nova linha de trólebus. A linha foi suprimida em 8 de janeiro de 1959 por falta de passageiros.
Correio Paulistano, 10/01/1959
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Correio Paulistano, 20/01/1959
Em setembro de 1959, a linha 216 cobria o trajeto Cardoso de Almeida - Machado de Assis.
Em novembro de 1959, o consórcio Villares/Grassi concluiu a construção do sétimo trólebus de fabricação nacional. Em 24 de novembro de 1959 foi feita demonstração no percurso Jardim Paulistano - Praça da República.
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Viagem de demonstração do trólebus nacional
Diário da Noite, 26/11/1959
Rede dos trólebus em dezembro de 1959
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Rede dos trólebus na área central em dezembro de 1959
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Evolução da Rede de Trólebus de São Paulo na década de 1950
Transporte Público, 25/01/2024
Ponto final da linha 203 (Gentil de Moura) na Praça João Mendes
Diário da Noite, 01/02/1960
Em 30 de janeiro de 1960, a linha 306 (Ponte Grande) foi prolongada até a Praça João Mendes, passando a contar com 5 veículos e o seguinte itinerário, ida e volta: Avenida Aviação (atual rua Paineira do Campo), Ponte das Bandeiras, Avenida Santos Dumont, rua Brigadeiro Tobias, rua Washington Luís, Avenida Conceição, rua Casper Líbero, viaduto Santo Efigênia, Largo de São Bento, rua Líbero Badaró, Largo de São Francisco, rua Benjamin Constant, Praça da Sé, Praça João Mendes, Praça Clovis Bevilacqua, Praça da Sé, Pátio do Colégio, rua Boa Vista, Largo de São Bento, rua Florêncio de Abreu, Avenida Tiradentes, Ponte das Bandeiras, Avenida Morvan Dias Figueiredo (atual Marginal Tietê), rua Voluntários da Pátria e Avenida Nova Aviação.
No mesmo dia a linha 343 (Santana) passou a circular sem paradas na pista central Avenida Tiradentes, no trecho entre a rua Mauá e a Ponte das Bandeiras.
203 - Gentil de Moura - Praça João Mendes
205 - Santa Margarida Maria
216 - Machado de Assis - República
216 - Machado de Assis - Cardoso de Almeida
303 - Ipiranga (Museu)
305 - Muniz de Sousa - Largo de São Bento
316 - Machado de Assis - Cardoso de Almeida
Algumas linhas de trólebus em dezembro de 1960
43 - Alfredo Pujol
305 - Muniz de Sousa - Largo de São Bento
316 - Machado de Assis - Cardoso de Almeida
Algumas linhas de trólebus em dezembro de 1960
43 - Alfredo Pujol
44 - Santa Terezinha
45 - Mandaqui
51 - Jardim Europa
54 - Jardim Paulistano
203 - Ipiranga, ponto final na rua Engenheiro Ranulfo Pinheiro Lima
205 - Jardim da Glória
300 - Circular
305 - Muniz de Sousa - Ponte Grande
343 - Santana
Em 18 de agosto de 1960, a CMTC inaugura a linha 45 (Mandaqui) ligando a Avenida Casper Libero à Praça Um, com novo trecho de rede bifilar de 4,381 Km de extensão, com o seguinte itinerário: rua Paulo Gonçalves, rua Francisca Julia, rua Voluntários da Pátria e rua Mariquinha Viana até o ponto final na Praça Um (atual praça Sargento Tranquilino Santana). Volta pelo mesmo itinerário.
Inauguração da linha do Mandaqui em agosto de 1960
Diário da Noite, 19/08/1960
Receita dos Trólebus (milhares de cruzeiros)
1949 3.580
1950 6.047
1951 7.052
1952 17.490
1953 20.682
1954 30.745
1955 67.126
1956 121.567
1957 176.309
1958 248.521
1959 355.590
1960 479.305
Em 1960, o sistema trólebus, com 16 linhas e 114 carros em tráfego, transporta 65.524.972 passageiros.
Em dezembro de 1960, a prefeitura apresenta um plano revolucionário para o Centro de São Paulo, a implantação de um grande anel circular.
Em 1961, os trólebus transportavam 4,3% do total do número de passageiros em transporte coletivo da cidade de São Paulo. Os ônibus 81%, os trens de subúrbio 6,7% e os bondes 8%.
Em 21 de julho de 1961, em cerimônia realizada na Praça da República, foram entregues os novos ônibus e trólebus Grassi/Villares da CMTC.
Em dezembro de 1961, a CMTC contava com 60 trólebus encostados por falta de rede.
Em primeiro de maio de 1962, foi inaugurada a linha do Jockey Club, com nova rede bifilar nas seguintes vias: Avenida Cidade Jardim, ponte sobre o rio Pinheiros, Avenida dos Tajurás e Avenida Lineu de Paula Machado.
Em dezembro de 1961, a CMTC contava com 60 trólebus encostados por falta de rede.
Em primeiro de maio de 1962, foi inaugurada a linha do Jockey Club, com nova rede bifilar nas seguintes vias: Avenida Cidade Jardim, ponte sobre o rio Pinheiros, Avenida dos Tajurás e Avenida Lineu de Paula Machado.
Diário da Noite, 03/12/1962
Em 1963 foi iniciada a construção dos primeiros trólebus nas oficinas da CMTC, com chassis de antigos ônibus diesel GMC-ODC e equipamento elétrico Siemens reaproveitados dos antigos trólebus alemães. Os novos veículos recebem carroceria Metropolitana. Entre 1963 e 1969 foram construídos 144 trólebus.
Em 19 de março de 1963, foi inaugurada a linha 302 (Água Rasa) com o seguinte itinerário: Praça Clovis Bevilacqua, Avenida Rangel Pestana, rua da Figueira, viaduto e Avenida Alcântara Machado, rua Conselheiro Justino, rua do Hipódromo, rua dos Trilhos, rua dos Donatários, rua da Mooca, rua do Acre até o ponto final no Largo da Água Rasa. Volta: Avenida Álvaro Ramos, rua Regente Feijó, rua e Largo Água Rasa, rua do Acre, rua da Mooca, rua Itaqueri, rua dos Trilhos, rua Bresser, rua Frei Gaspar, rua Doutor Almeida Lima, viaduto e Avenida Alcântara Machado, rua da Figueira, Avenida Rangel Pestana até o ponto final na Praça Clovis Bevilacqua.
No mesmo dia foi inaugurada a linha Parque Peruche, na Zona Norte.
Ponto inicial da linha 302 Água Rasa na Praça Clovis Bevilacqua
Coleção Waldemar Stiel
Em março de 1963, o diretor da CMTC, Cláudio Jacoponi, apresentou o plano de prolongamento da linha do Jockey até o Butantã (servindo a Cidade Universitária) e de implantação de uma linha na Avenida São João entre a Praça do Correio e a Lapa que nunca foi construída.
Em maio de 1963, a linha 43 (Alfredo Pujol) tinha ponto final na altura rua Heliodora, no bairro do Santana, onde os veículos retornavam.
Em maio de 1963, a linha 43 (Alfredo Pujol) tinha ponto final na altura rua Heliodora, no bairro do Santana, onde os veículos retornavam.
Em 9 de janeiro de 1965, a rua Augusta passou a operar em mão única no sentido Centro, com exceção dos trólebus que continuaram a circular em ambos os sentidos, com uma faixa exclusiva no contra-fluxo. No mesmo dia a rua da Consolação passou a operar em mão única no sentido Avenida Paulista, com os bondes circulando em ambos os sentidos.
Em 1966, é inaugurada a linha do Jardim Vila Formosa, na Zona Leste. No ano seguinte foi inaugurada a linha do Tucuruvi, na Zona Norte, com veículos Massari /Villares, adquiridos no mesmo ano.
Transporte Moderno agosto 1965
Em 1966, é inaugurada a linha do Jardim Vila Formosa, na Zona Leste. No ano seguinte foi inaugurada a linha do Tucuruvi, na Zona Norte, com veículos Massari /Villares, adquiridos no mesmo ano.
Inauguração da linha Jardim São Paulo em 17 de fevereiro de 1966
Em 17 de março de 1968, circulou o último bonde na cidade de São Paulo. O antigo depósito dos bondes do Brás foi transformado em garagem para os trólebus.
Em março de 1968, a CMTC divulga que os trólebus apresentavam resultado financeiro favorável pelo seu baixo custo de operação, com muito maior durabilidade e energia elétrica mais barata que o óleo diesel. Por isso a companhia resolveu fabricar seus próprios veículos, cerca de 12 unidades por mês, possibilitando a inauguração de novas linhas.
Em 25 de julho de 1970 foi restabelecido o tráfego dos trólebus na rua Augusta. A CMTC lançou 20 novos trólebus nas linhas Jardim Paulistano e Jardim Europa, sendo 6 completamente novos e 14 reformados.
Em 1971 a CMTC construiu seu último trólebus, o protótipo de uma série de 50 unidades que não teve sequência. O veículo foi montado num ônibus diesel marca Magirus-Deutch, fabricado em 1969.
Em 1972, a CMTC adquire 9 trólebus Massari de segunda-mão do sistema de trólebus de Fortaleza (CE), extinto em 1971.
Em 1973, segundo o Sumário de Dados da Região Metropolitana de São Paulo, editado pelo Metrô, o sistema de trólebus da cidade de São Paulo contava com 14 linhas e 155 veículos em operação.
Em 1974, é inaugurada a linha de trólebus do Belenzinho, na Zona Leste. Em 12 de Novembro de 1974 foi iniciada a demolição da Garagem da Alameda Glette, construída em 1910 para guarda e manutenção dos bondes da Light.
Em 1974 é lançado o ambicioso Plano Sistram, de implantação de novos corredores e renovação da frota de trólebus na cidade de São Paulo. Em 1977, a CMTC inicia a elaboração do projeto do futuro protótipo, dando início também às negociações com a EBTU para o desenvolvimento do projeto de padronização dos ônibus urbanos no Brasil, mais tarde conhecido como Ônibus Padron. As exigências da CMTC para o ônibus padrão incluíam itens como suspensão a ar e transmissão automática.
No dia 30 de julho de 1976, a Câmara Municipal aprova a renovação, por mais 30 anos, do período de Concessão da CMTC para explorar os serviços de transporte coletivo por ônibus e trólebus.
Em 25 de julho de 1970 foi restabelecido o tráfego dos trólebus na rua Augusta. A CMTC lançou 20 novos trólebus nas linhas Jardim Paulistano e Jardim Europa, sendo 6 completamente novos e 14 reformados.
Em 1971 a CMTC construiu seu último trólebus, o protótipo de uma série de 50 unidades que não teve sequência. O veículo foi montado num ônibus diesel marca Magirus-Deutch, fabricado em 1969.
Diário da Noite, 29/10/1971
Trólebus Striuli Magirus-Deutz
Em 1972, a CMTC adquire 9 trólebus Massari de segunda-mão do sistema de trólebus de Fortaleza (CE), extinto em 1971.
Em 1973, segundo o Sumário de Dados da Região Metropolitana de São Paulo, editado pelo Metrô, o sistema de trólebus da cidade de São Paulo contava com 14 linhas e 155 veículos em operação.
Em 1974, é inaugurada a linha de trólebus do Belenzinho, na Zona Leste. Em 12 de Novembro de 1974 foi iniciada a demolição da Garagem da Alameda Glette, construída em 1910 para guarda e manutenção dos bondes da Light.
Em 1974 é lançado o ambicioso Plano Sistram, de implantação de novos corredores e renovação da frota de trólebus na cidade de São Paulo. Em 1977, a CMTC inicia a elaboração do projeto do futuro protótipo, dando início também às negociações com a EBTU para o desenvolvimento do projeto de padronização dos ônibus urbanos no Brasil, mais tarde conhecido como Ônibus Padron. As exigências da CMTC para o ônibus padrão incluíam itens como suspensão a ar e transmissão automática.
No dia 30 de julho de 1976, a Câmara Municipal aprova a renovação, por mais 30 anos, do período de Concessão da CMTC para explorar os serviços de transporte coletivo por ônibus e trólebus.
Rua 15 de Novembro na década de 1970
Trólebus na Avenida São João próximo da Praça do Correio
Diário da Noite, 27/01/1978
Em 12 de fevereiro de 1978, foi inaugurada a linha de trólebus Praça da Sé - Vila Formosa, com ponto final na Praça Vieira Souto. Uma antiga linha de trólebus já havia atendido ao bairro, com ponto final na Avenida Eduardo Cotching. A nova linha foi implantada atendendo aos pedidos dos moradores, que reclamavam que as linhas Carrão e Vila Nhocuné já passavam lotadas no bairro. No mesmo ano foi inaugurada a linha diametral 107P (Pinheiros - Mandaqui), junto com a nova rede bifilar da avenida Faria Lima, entre o Jardim Paulistano e o Largo da Batata.
Em junho de 1978, o sistema de trólebus da cidade de São Paulo contava com 130 Km de rede bifilar, 12 linhas e 233 veículos com idade média de 15 anos de uso, sendo que 38 completaram 38 anos em 1977.
Em 20 de junho de 1978, a CMTC abriu concorrência para elaboração de projeto executivo, fabricação e fornecimento de 200 novos trólebus. Em 29 de novembro foi aprovada a participação de 4 empresas na Licitação: Ciferal, Mafersa, Marcopolo e Villares. Em 2 de dezembro de 1978, a concorrência foi vencida pela Ciferal, com fábrica no Rio de Janeiro, que deveria fornecer os novos veículos com chassi Scania, motores Bardella-Borrielo e comandos eletrônicos de velocidade da Tectronic.
No dia 2 de dezembro de 1978, a CMTC lança o ato convocatório da licitação para a construção de uma garagem para trólebus, na Vila Gomes Cardim, integrante do Programa Prioritário de Implantação do Sistema de Trólebus Especial do Município de São Paulo.
Em 3 de janeiro de 1979, a CMTC homologa a empresa SADE como vencedora da concorrência para a construção de 13 subestações. No dia 9 de maio de 1979, é firmado o contrato para a construção da Garagem dos Trólebus do Tatuapé.
No dia 18 de janeiro de 1979, é realizada a cerimônia de assinatura do contrato para a compra de duzentos novos trólebus, construção de treze subestações, e implantação de 44 Km de rede bifilar. A CMTC na época contava com frota de 192 trólebus, com idade média superior a 15 anos.
Em 9 de julho de 1979, o prefeito da cidade recebe da Ciferal as chaves simbólicas do protótipo, da encomenda de 200 novos trólebus. O primeiro veículo é entregue no dia 25 de julho, em cerimônia realizada na fábrica da Ciferal, no Rio de janeiro, devendo iniciar sua operação em janeiro de 1980. O protótipo foi construído pelo consórcio liderado pela Ciferal Comércio e Indústria S/A, junto com a Tectronics (comandos eletrônicos), Bardella-Borriello (motores), e Saab Scania (eixos suspensão e direção). O veículo com 11,93 metros de comprimento, considerado de segunda geração, por ter o controle de tração por contatores, tinha capacidade para 35 passageiros sentados e 70 em pé. Os testes do novo veículo são iniciados em outubro de 1979.
Em 20 de junho de 1978, a CMTC abriu concorrência para elaboração de projeto executivo, fabricação e fornecimento de 200 novos trólebus. Em 29 de novembro foi aprovada a participação de 4 empresas na Licitação: Ciferal, Mafersa, Marcopolo e Villares. Em 2 de dezembro de 1978, a concorrência foi vencida pela Ciferal, com fábrica no Rio de Janeiro, que deveria fornecer os novos veículos com chassi Scania, motores Bardella-Borrielo e comandos eletrônicos de velocidade da Tectronic.
Estudo da CMTC em 1978 para a nova geração de trólebus
No dia 2 de dezembro de 1978, a CMTC lança o ato convocatório da licitação para a construção de uma garagem para trólebus, na Vila Gomes Cardim, integrante do Programa Prioritário de Implantação do Sistema de Trólebus Especial do Município de São Paulo.
Em 3 de janeiro de 1979, a CMTC homologa a empresa SADE como vencedora da concorrência para a construção de 13 subestações. No dia 9 de maio de 1979, é firmado o contrato para a construção da Garagem dos Trólebus do Tatuapé.
No dia 18 de janeiro de 1979, é realizada a cerimônia de assinatura do contrato para a compra de duzentos novos trólebus, construção de treze subestações, e implantação de 44 Km de rede bifilar. A CMTC na época contava com frota de 192 trólebus, com idade média superior a 15 anos.
Em 9 de julho de 1979, o prefeito da cidade recebe da Ciferal as chaves simbólicas do protótipo, da encomenda de 200 novos trólebus. O primeiro veículo é entregue no dia 25 de julho, em cerimônia realizada na fábrica da Ciferal, no Rio de janeiro, devendo iniciar sua operação em janeiro de 1980. O protótipo foi construído pelo consórcio liderado pela Ciferal Comércio e Indústria S/A, junto com a Tectronics (comandos eletrônicos), Bardella-Borriello (motores), e Saab Scania (eixos suspensão e direção). O veículo com 11,93 metros de comprimento, considerado de segunda geração, por ter o controle de tração por contatores, tinha capacidade para 35 passageiros sentados e 70 em pé. Os testes do novo veículo são iniciados em outubro de 1979.
Diário da Noite, 31/10/1979
Em 15 de dezembro de 1979, foram iniciados os testes de um trólebus alemão, marca Mercedes Benz, na linha Santa Margarida Maria - Patriarca.
Transporte Moderno, dezembro/1979
Em 31 de março de 1980, é entregue a primeira etapa do Plano Sistran de novos corredores de trólebus, com a inauguração da linha de trólebus troncal Parque Dom Pedro II – Vila Prudente, com 15 Km de extensão e frota de 20 trólebus Ciferal/ Scania/ Tectronics. Na mesma ocasião é aberto ao tráfego primeiro corredor segregado para ônibus da cidade de São Paulo, na Avenida Paes e Barros, com 3,4 Km de extensão.
A primeira fase do Plano Sistran previa a implantação de 4 linhas de trólebus troncais na Zona Leste, alimentadas por linhas de ônibus diesel nos futuros terminais Vila Prudente, Carrão e Penha, junto da aquisição de 300 novos veículos e construção de uma nova garagem na Zona Leste.
Corredor da Avenida Paes e Barros
Em abril de 1980, a CMTC recebe 49 trólebus da Ciferal, de uma encomenda de 200 unidades. No dia 26 de agosto de 1980, é inaugurada a segunda linha de trólebus do Plano Sistran , a Linha 2340 (Penha - Centro), com 18 km de extensão e frota de 45 novos trólebus, com itinerário similar da antiga linha de bonde da Penha, inaugurada em 1901. No dia 6 de novembro de 1980, é inaugurada a integração gratuita trólebus-ônibus diesel no Terminal da Penha. No dia 19 de dezembro de 1980, é inaugurada a Linha 9300 (Centro - Ponte do Limão), na Zona Norte, com 21,6 km de extensão e frota de 10 veículos. No dia 22 de dezembro de 1980, é inaugurada a Linha Vila Carrão - Centro, com 26,4 km de extensão e 30 veículos. Na mesma ocasião é inaugurado o terminal de integração trólebus-ônibus diesel da Vila Carrão.
Linhas em outubro de 1980
Pinheiros - São José de Belém, 14,2 Km, 33 veículos
Parque Peruche - Casper Líbero, 8,25 Km, 7 veículos
Santa Terezinha - Casper Líbero, 8,2 Km, 10 veículos
Tucuruvi - Casper Líbero, 12,5 Km, 21 veículos
Silvio Romero (Tatuapé) - Praça da Sé, 8,2 Km, 14 veículos
Jardim Vila Formosa - Praça da Sé, 13,65 Km, 25 veículos
Santa Margarida Maria - Líbero Badaró, 6,15 Km, 10 veículos
Gentil de Moura - Praça da Sé, 8,15 Km, 15 veículos
Pinheiros - Mandaqui, 17,5 Km, 14 veículos
Jockey Club - Praça Ramos de Azevedo, 10, 65 Km, 16 veículos
A linha Cardoso de Almeida - Machado de Assis com 20 Km de extensão se encontrava paralisada, devendo entrar em operação em dezembro de 1981. A linha Jardim Vila Formosa, com 27,5 Km estava em operação parcial.
A linha Cardoso de Almeida - Machado de Assis com 20 Km de extensão se encontrava paralisada, devendo entrar em operação em dezembro de 1981. A linha Jardim Vila Formosa, com 27,5 Km estava em operação parcial.
Em abril de 1981, é apresentado o trólebus Massari, prefixo 6089, o primeiro da série a ser inteiramente reformado. No mesmo ano são entregues 100 novos trólebus de terceira geração, com sistema chopper de tração.
Em 4 de junho de 1981, foi inaugurado o prolongamento da rede bifilar da Penha até o bairro de São Mateus, com 16 km de extensão. Em primeiro de julho de 1981, a linha 3160 (Parque Dom Pedro II - Terminal Vila Prudente) foi estendida até a Praça João Mendes. Em 15 de julho de 1981 foi reativada a linha 107P (Mandaqui - Pinheiros) substituindo duas linhas de ônibus diesel.
Entre 1980 e 1981, na primeira fase do Plano Sistran foram entregues 47 Km de novos corredores, 5 novas linhas (Vila Prudente, Penha, Vila Carrão, Ponte do Limão e São Mateus) e três terminais de integração gratuita trólebus-ônibus diesel (Penha, Vila Prudente e Vila Carrão).
Em 18 de janeiro de 1982, com 20 trólebus, foi reativada a linha Machado de Assis - Cardoso de Almeida, com 20,1 Km de extensão paralisada desde 1973.
Em 21 de janeiro de 1982, dentro do Plano Sistran, é inaugurada a nova garagem de trólebus do Tatuapé, com capacidade para 500 veículos.
Em 23 de março de 1982, é inaugurado o prolongamento da rede bifilar do Jockey Club até a Cidade Universitária, com 2,2 Km de extensão.
Em 14 de maio de 1982, foi desativada a faixa exclusiva para trólebus no contrafluxo da rua Voluntários da Pátria, na Zona Norte.
Em 25 de maio de 1982, foi inaugurada a linha 775T (Pinheiros - Metrô Santa Cruz), com 14 Km de extensão e frota 10 dos novos trólebus Marcopolo/ Tectronic. A linha tinha tarifa integrada ao metrô. Para implantação da linha foi necessária a instalação de dois novos trechos de rede bifilar, o primeiro, no bairro do Itaim Bibi, e o segundo, na Vila Clementino. A linha aproveitava os trechos de rede bifilar das avenidas Faria Lima e Santo Amaro.
Em 10 de agosto de 1982, foi inaugurada a Linha 595C (Circular Centro) no anel de irradiação, com 6,2 Km de extensão e 10 trólebus, sem a necessidade de construção de nova rede aérea.
Em 21 de janeiro de 1982, dentro do Plano Sistran, é inaugurada a nova garagem de trólebus do Tatuapé, com capacidade para 500 veículos.
Em 23 de março de 1982, é inaugurado o prolongamento da rede bifilar do Jockey Club até a Cidade Universitária, com 2,2 Km de extensão.
Em 14 de maio de 1982, foi desativada a faixa exclusiva para trólebus no contrafluxo da rua Voluntários da Pátria, na Zona Norte.
Em 25 de maio de 1982, foi inaugurada a linha 775T (Pinheiros - Metrô Santa Cruz), com 14 Km de extensão e frota 10 dos novos trólebus Marcopolo/ Tectronic. A linha tinha tarifa integrada ao metrô. Para implantação da linha foi necessária a instalação de dois novos trechos de rede bifilar, o primeiro, no bairro do Itaim Bibi, e o segundo, na Vila Clementino. A linha aproveitava os trechos de rede bifilar das avenidas Faria Lima e Santo Amaro.
Em 10 de agosto de 1982, foi inaugurada a Linha 595C (Circular Centro) no anel de irradiação, com 6,2 Km de extensão e 10 trólebus, sem a necessidade de construção de nova rede aérea.
Linha 595C Circular
Em outubro de 1982, segundo um levantamento da revista Transporte Moderno, o sistema de trólebus da CMTC contava com frota de 420 carros, sendo 228 novos e 192 usados, com 342 Km de rede bifilar, 16 linhas, transportando mensalmente cerca de 5,4 milhões de passageiros.
Em 3 de novembro de 1982, é reativada a Linha 4112 (Santa Margarida Maria - Praça da Sé), que operava desde março com ônibus diesel.
Em 10 de novembro de 1982, é inaugurada a primeira etapa da Linha 6500 (Santo Amaro - Bandeira), inicialmente com o trecho Santa Amaro – Itaim Bibi. O trecho final, até a Praça da Bandeira é entregue no dia 29 de dezembro de 1982, com frota de novos trólebus Marcopolo/ Tectronic/ Scania.
Em 3 de novembro de 1982, é reativada a Linha 4112 (Santa Margarida Maria - Praça da Sé), que operava desde março com ônibus diesel.
Em 10 de novembro de 1982, é inaugurada a primeira etapa da Linha 6500 (Santo Amaro - Bandeira), inicialmente com o trecho Santa Amaro – Itaim Bibi. O trecho final, até a Praça da Bandeira é entregue no dia 29 de dezembro de 1982, com frota de novos trólebus Marcopolo/ Tectronic/ Scania.
Em 1982 foram adquiridos 90 novos trólebus Marcopolo, incorporados à frota ao longo do ano. Os últimos veículos foram entregues em 1983.
Última Hora (RJ), 24/01/1983
Largo da Batata na década de 1980
Em 1982, os trólebus transportam 77,3 milhões de passageiros, cerca de 16% do total de passageiros transportados pela CMTC.
Ciferal Amazonas
No dia primeiro de janeiro de 1983, a manutenção dos 270 Km de rede bifilar e 34 subestações foi transferida da CMTC para a Eletropaulo.
Em 29 de janeiro de 1983, finalmente foi inaugurada a totalidade da linha Praça da Bandeira - Santo Amaro, via Avenida 9 de Julho.
Em 9 de março de 1983, foi inaugurada a quarta linha de trólebus diametral, a 107T (Tucuruvi - Cidade Universitária), unificando as linhas 1508 (Casper Libero -Tucuruvi) e 7182 ( Praça Ramos - Butantã).
Em 13 de março de 1983, foi inaugurado o prolongamento da linha de trólebus 2102 (Praça da Sé – Vila Formosa) até o Terminal Carrão, junto com nova rede aérea.
Em 13 de março de 1983, foi inaugurado o prolongamento da linha de trólebus 2102 (Praça da Sé – Vila Formosa) até o Terminal Carrão, junto com nova rede aérea.
Em 1983, foi concluída a entrega dos 90 novos trólebus Marcopolo/ Tectronic. A frota passou a ser composta por 190 veículos antigos e 289 novos adquiridos a partir de 1980, totalizando 479 trólebus. Foram entregues 72 novos trólebus e 50 foram reformados. O sistema ganhou 14,1 Km de novas linhas e 9 subestações.
Em 1984 o sistema de integração trólebus-ônibus diesel era realizado nos terminais Vila Prudente, Penha, Vila Carrão e São Mateus, por 5 linhas troncais de trólebus e 25 alimentadoras de ônibus diesel.
Rede em 1985
No dia 12 de agosto de 1986, é entregue o primeiro trólebus Mafersa, com prefixo 7291, de uma encomenda de 78 unidades. O último trólebus foi entregue em janeiro de 1988. Cada veículo tinha capacidade para 105 passageiros, sendo 37 sentados. A CMTC também encomendou um protótipo de trólebus articulado à Mafersa, com equipamento Villares. A Mafersa fabrica então o seu primeiro trólebus articulado, que circula em testes durante 6 meses. Após o cancelamento da concorrência para compra de trólebus articulados para o corredor 9 de Julho - Santo Amaro, o veículo retorna à Mafersa, a espera de novo comprador. Mais tarde o veículo entra em testes no Corredor São Mateus – Jabaquara da EMTU. Em julho de 1987, a Mafersa realizou o teste de carga de seu primeiro articulado.
No dia 25 de janeiro de 1987, é inaugurado o terminal de integração de Santo Amaro, ainda sem os trólebus.
No dia 10 de agosto de 1987, início da operação dos trólebus Mafersa no Corredor 9 de Julho, inicialmente com 10 veículos. Em outubro, a CMTC já tinha recebido 60 unidades do lote de 78 trólebus encomendados à Mafersa para operação no Corredor 9 de Julho.
No dia 14 de agosto de 1987, é inaugurada a garagem de trólebus do Santo Amaro, localizada na avenida Guido Caloi, 1200, com capacidade para 500 veículos.
Em 1984 o sistema de integração trólebus-ônibus diesel era realizado nos terminais Vila Prudente, Penha, Vila Carrão e São Mateus, por 5 linhas troncais de trólebus e 25 alimentadoras de ônibus diesel.
Em 1985, a CMTC vende 10 trólebus usados, fabricados pela própria CMTC, para o recém-implantado sistema de trólebus da cidade de Rio Claro, interior de São Paulo.
Em 20 de março de 1985, foi inaugurado o Museu dos Transportes, com dois antigos trólebus da CMTC em exposição, entre outros veículos.
Em 6 de março de 1985, foi inaugurado o prolongamento da linha de trólebus da Casa Verde, desde a Ponte do Limão até o novo terminal de integração trólebus-ônibus diesel da Casa Verde.
Em 30 de junho de 1985, foram iniciada as obras do corredor exclusivo para ônibus nas avenidas 9 de Julho e Santo Amaro. No dia 5 de agosto foi suspensa a operação das linhas de trólebus 775T (Pinheiros – Metrô Santa Cruz) e 6500 (Bandeira – Santo Amaro). A Linha 775T (Pinheiros – Metrô Santa Cruz) só foi reativada em janeiro de 1987.
Em 18 de setembro de 1985, foram apresentados os dois primeiros trólebus articulados fabricados no Brasil, com prefixo 8000 e 8001, respectivamente da Caio e Marcopolo.
Em 15 de outubro de 1985, é inaugurado o terminal Aricanduva, na Penha.
Em 1985, a Mafersa fabrica seu primeiro trólebus, sendo logo entregue à CMTC para testes. No final de 1985, a CMTC lança o Edital para compra de 78 novos trólebus, para operação no futuro Corredor 9 de Julho - Santo Amaro. A concorrência foi vencida pela Mafersa.
Em 1985, o sistema trólebus contava com 20 linhas em operação e 280 Km de rede bifilar, transportando uma média de 313.352 passageiros/dia útil.
Rede em 1985. Divulgação CMTC
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Arte final Murilo Moura / Divulgação CMTC
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Em junho de 1986, o prefeito Jânio Quadros cancela o Plano Sistran de expansão dos trólebus, que previa, entre outras melhorias, a operação do Corredor 9 de Julho-Santo Amaro somente com trólebus, além da implantação dos novos corredores Itapecerica, João Dias e Brigadeiro Luís Antônio.Amplia
Total de 468 trólebus, sendo 368 para operação, 6 de reserva, 17 em revisão/ reparos, 20 paralisados por falta de peças, 14 em reforma, 41 em processo de baixa, e 2 para outros casos. Sendo 417 em operação, 178 lotados na garagem do Brás e 290 na do Tatuapé.
No dia 12 de agosto de 1986, é entregue o primeiro trólebus Mafersa, com prefixo 7291, de uma encomenda de 78 unidades. O último trólebus foi entregue em janeiro de 1988. Cada veículo tinha capacidade para 105 passageiros, sendo 37 sentados. A CMTC também encomendou um protótipo de trólebus articulado à Mafersa, com equipamento Villares. A Mafersa fabrica então o seu primeiro trólebus articulado, que circula em testes durante 6 meses. Após o cancelamento da concorrência para compra de trólebus articulados para o corredor 9 de Julho - Santo Amaro, o veículo retorna à Mafersa, a espera de novo comprador. Mais tarde o veículo entra em testes no Corredor São Mateus – Jabaquara da EMTU. Em julho de 1987, a Mafersa realizou o teste de carga de seu primeiro articulado.
Trólebus Mafersa M210 com padrão de pintura da administração
do prefeito Jânio Quadros (1986-1988)
No dia 25 de janeiro de 1987, é inaugurado o terminal de integração de Santo Amaro, ainda sem os trólebus.
No dia 10 de agosto de 1987, início da operação dos trólebus Mafersa no Corredor 9 de Julho, inicialmente com 10 veículos. Em outubro, a CMTC já tinha recebido 60 unidades do lote de 78 trólebus encomendados à Mafersa para operação no Corredor 9 de Julho.
No dia 14 de agosto de 1987, é inaugurada a garagem de trólebus do Santo Amaro, localizada na avenida Guido Caloi, 1200, com capacidade para 500 veículos.
Foto Jorge Françozo de Moraes
Carro com a nova pintura da gestão do prefeito Jânio Quadros
Praça da Sé em 1987
Em maio de 1989, a CMTC contava com frota de 353 trólebus, sendo 78 Mafersa. Em setembro de 1990, 150 trólebus estavam parados por falta de peças e componentes.
Em março de 1991, é suspensa a operação da linha de trólebus 9300 (Praça da Sé - Casa Verde), substituída por ônibus diesel, adaptados com porta do lado esquerdo para operação no novo corredor da Avenida Rio Branco. A linha só é reativada, com nova frota, em 1997.
Em agosto de 1991, é iniciada a integração gratuita no Terminal São Mateus, entre a linha de trólebus de São Mateus e os trólebus do Corredor intermunicipal da EMTU.
No dia 9 de abril de 1994, a operação dos trólebus na cidade de São Paulo é terceirizada, passando a ser realizada, por por 3 empresas distintas: Eletrobus, Transbraçal e Transporte Coletivo Imperial (TCI). O contrato firmado com a municipalidade previa que as empresas deveriam reformar e adquirir novos trólebus. O período de concessão era de 8 anos, podendo ser prorrogado por mais dois anos.
Imperial
Assume a operação dos trólebus da CMTC no dia 23 de março de 1994.
Garagem: Santo Amaro
Frota: 77 trólebus Mafersa e um trólebus articulado Caio/ Volvo/ Villares
Linhas em operação: 4
Demanda: 350 mil passageiros/mês
Transbraçal
Assume no dia 26 de abril de 1994 a operação e manutenção de 117 trólebus da CMTC fabricados entre 1947 e 1960.
Garagem: Brás
Frota: 117 trólebus, sendo 104 em operação
Linhas em operação: 5
Demanda: 1,5 milhão de passageiros/mês
Eletrobus
Recebe da CMTC 285 trólebus, fabricados entre 1979 e 1982 pela indústria nacional.
Garagem: Tatuapé
Frota: 285 trólebus, sendo 241 em operação
Linhas em operação: 10
Demanda: 2,1 milhões passageiros/mês
Em janeiro de 1995, a Eletrobus conclui a montagem do veículo reformado. Até o final de 1996 a empresa reforma 165 veículos, e no ano seguinte mais 117 veículos, totalizando 282 trólebus reformados.
No dia 8 de março de 1995, a CMTC altera sua razão social para São Paulo Transporte.
Em 1995, as três empresas, responsáveis pela operação e manutenção dos trólebus, conseguem enquadramento junto ao BNDES para financiar a compra de 111 veículos, sendo 37 veículos para cada empresa.
No dia 14 de abril de 1994, é suspensa a operação da tradicional Linha 408A (Machado de Assis - Cardoso de Almeida), devido às obras do piscinão do Pacaembú.
O sistema municipal em 1995
Frota Patrimonial: 480
Número de linhas em operação: 20
Extensão da rede bifilar: 313 Km em operação e 15 km desativados.
Subestações: 39 em operação e 6 desativadas (6.000 kW)
Tensão: 600 volts
Potência instalada: 57.250 Kw
Passageiros Transportados em 1995: 49.440.300
Participação no mercado de Transporte Público: 4 %
População do município: 10.017.821 habitantes
Fonte: Relatório Trólebus ANTP, 1995
No dia 14 de março de 1996, a Linha 408A (Cardoso de Almeida - Machado de Assis), é reativada pela Eletrobus, com frota dos primeiros 14 trólebus reformados pela Marcopolo e Powertronics. No dia 15 de julho de 1996, a empresa recebe 37 novos trólebus Marcopolo/ Powertronics/ Volvo, sendo 20 com portas também do lado esquerdo. O primeiro veículo entram em operação no dia 13 de agosto de 1996, com o prefixo 7937. A empresa operava também com 165 trólebus reformados.
Em 1996, a Eletrosul reforma, na garagem do Tatuapé, os dois protótipos de trólebus articulado adquiridos pela CMTC em 1985. Entre outras melhorias, os veículos recebem carroceria Marcopolo Torino GV, ar condicionado e circuito interno de TV.
No dia 24 de abril de 1997, visando a implantação do Veículo Leve Sobre Pneus (VLP) no Município, é aprovada a Lei nº 12.238, criando o serviço de transporte de média capacidade, permitindo sua concessão à iniciativa privada.
No dia 26 de junho de 1997, a linha de trólebus da Casa Verde é reinaugurada como circular 9400 (Praça Ramos - Terminal Casa Verde).
Em setembro de 1997, a Transbraçal coloca em operação 8 novos trólebus Marcopolo/ Volvo/ Gevisa, com prefixos de 6301 a 6308, substituindo 8 trólebus ACF-Brill de primeira geração, fabricados na década de 1940. Em dezembro, a empresa coloca em operação mais 4 trólebus Marcopolo/ Volvo/Gevisa com prefixos de 6309 a 6312.
Em dezembro de 1997, a Viação Santo Amaro (ex-Transporte Coletivo Imperial) recebe o primeiro trólebus Neobus/ Mercedes Benz/ Gevisa, recebendo o prefixo 7369.
Em 1997, o sistema de trólebus municipal contava com 279 Km de rede bifilar, 23 linhas em operação e frota de 473 veículos, transportando 47.929.338 passageiros.
Rede em 1997. Anuário ANTP dos Transportes Urbanos 1997
Em 27 de abril de 1998, foi iniciada a operação dos primeiros ônibus com bilhetagem eletrônica no município de São Paulo, na frota de 35 trólebus das 3 linhas circulares do Centro: Terminal Dom Pedro II - Terminal Bandeira, Terminal Dom Pedro II - Terminal Princesa Isabel e Terminal Princesa Isabel - Terminal Bandeira.
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No dia 30 de maio de 1998, aproveitando a rede aérea existente, substituindo uma linha de ônibus diesel, a Viação Santa Amaro inaugura a linha de trólebus 6378 (Terminal Santo Amaro - Pinheiros), com frota 24 trólebus Neobus novos.
O VLP
Em janeiro de 1998, é iniciada a construção da pista de provas para o protótipo do Veículo Leves Sobre Trilhos (VLP), no Autódromo de Interlagos. A obra é concluída em abril. A pista tinha 1,5 Km de extensão, com retornos nos extremos. Os testes são realizados até agosto de 1998.
Testes do VLP no Autódromo de Interlagos
Em março de 1998, é apresentado o protótipo do VLP ou "Fura-Fila", o primeiro trólebus biarticulado do país, com 25 metros de extensão e capacidade para 266 passageiros, com chassi Volvo, Carroceria Marcopolo e equipamento eletrônico tipo IGBT, desenvolvido pela Power Tronics. Em setembro de 1998, são iniciados os testes, sem passageiros, no primeiro trecho de pista definitiva, com 800 metros de extensão, construída próxima ao Terminal Dom Pedro II. Os testes são realizados até maio de 1999, quando o protótipo retorna para a pista de testes do Autódromo de Interlagos.
Testes do VLP no Parque Dom Pedro II em 1998. Foto: Jorge Françozo de Moraes
A segunda fase de testes, com o protótipo em Interlagos, é realizada de maio de 1999 até o fim do ano. Em fevereiro de 2000, a pista é desmontada para a realização do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, devendo ser reinstalada em abril. No dia 20 de abril, os fios são roubados e a pista nunca voltou a ser instalada. Enquanto isso, desde o fim de 1999, eram realizados testes com um trólebus adaptado na pista do Parque Dom Pedro II. Em agosto de 2000, é iniciada a instalação do posteamento definitivo da rede área, entre o Terminal Dom Pedro II e a praça Alberto Lion. No dia 30 de setembro de 2000, num trecho de 2,8 Km de extensão, com dois ônibus articulados adaptados, é iniciada a operação experimental, com passageiros. No dia 11 de outubro, é iniciada a operação experimental conjunta do protótipo com os dois ônibus articulados. Em novembro de 2000, no fim do mandato do prefeito Pita, as obras do VLP são paralisadas. Em janeiro de 2001, Marta Suplicy assume a prefeitura e abandona o projeto de construção do VLP. Devido as obras do primeiro trecho, Terminal Dom Pedro II - Sacomã, estarem adiantadas, o projeto é rebatizado e sofre inúmeras alterações, entre elas o tipo de tração dos veículos. Os trólebus articulados são descartados, substituídos por ônibus híbridos.
Eixos propostos de VLP
– Parque Dom Pedro - São Mateus
– Parque Dom Pedro – Aricanduva, via Radial Leste
– Parque Dom Pedro – Aricanduva, via Celso Garcia
– Parque Dom Pedro – Parque Novo Mundo
– Terminal Bandeira - Cidade Dutra
– Sacomã - Pinheiros, via Brooklin
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Gestão da prefeita Marta Suplicy
Em agosto de 2001, foram extintas 4 linhas de trólebus da Zona Norte, substituídas por ônibus a diesel:
1301 - Parque Peruche - Praça da República
1428 - Santa Terezinha - Casper Líbero
107P - Mandaqui - Pinheiros
107T - Tucuruvi - Cidade Universitária
Em setembro de 2003, a Prefeitura inicia a operação, ainda em testes, de dois antigos trólebus convertidos em ônibus híbrido, no Corredor 9 de Julho - Santo Amaro, visando a substituição dos 98 trólebus parados na Garagem de Santo Amaro.
Segundo reportagem do jornal Folha de São de Paulo, de 16 de setembro de 2003, o sistema de trólebus municipal contava com 910 Km de rede bifilar e 450 trólebus, transportando cerca de 3,1 milhões de passageiros/mês.
Em 20 de dezembro de 2004, foi desativada a rede aérea da rua Augusta, em função do início da construção do túnel no cruzamento das avenidas Cidade Jardim e Faria Lima. A rede foi removida e nunca mais instalada.
Em 6 de maio de 2004, foi removida a rede aérea do túnel da Avenida 9 de Julho. A gestão da Marta Suplicy já tinha suprimido cerca de 40% da rede municipal de trólebus. Em janeiro de 2005 só restavam 360 trólebus em operação, distribuídos em 14 linhas. Foram desativados 145 Km de rede aérea, 29 subestações de grande potência e 260 trólebus, tudo vendido como sucata.
Em fevereiro de 2005, após quase um ano e meio encostado na garagem do Tatuapé, o trólebus articulado de prefixo 8000, adquirido em 1985 e reformado em 1996 e 1999, volta a operar na linha Terminal São Mateus - Praça Clóvis.
Em 2005, é organizado pela primeira vez um passeio com os trólebus históricos, no aniversário da Cidade de São Paulo.
Em março de 2005, no início da gestão do prefeito José Serra, sua equipe anunciou que não estava planejada a extinção do sistema de trólebus. Em março de 2005 o sistema contava com 220 veículos e12 linhas transportando diariamente 70 mil passageiros.
Linha Circular Centro na Praça da República em abril de 2007
Foto Marcelo Almirante
Renovação da Frota
Em 2009, é lançado o programa de renovação da frota de Trólebus da Cidade de São Paulo.
Em dezembro de 2010, a cidade contava com frota de 190 trólebus, 201,4 Km de rede bifilar e 11 linhas em operação, transportando uma média 110 mil passageiros/dia.
Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), divulgado no Comunicado 113, realizado em 2011, os ônibus são oito vezes menos poluentes que os carros e quatro vezes menos poluentes que as motos.
No dia 23 de janeiro de 2012, a Prefeitura de São Paulo recebe 27 novos trólebus, totalizando a entrega 41 novos trólebus de piso baixo.
No dia 23 de janeiro de 2012, a Prefeitura de São Paulo recebe 27 novos trólebus, totalizando a entrega 41 novos trólebus de piso baixo.
Novos trólebus de piso baixo
Foto Fábio Arantes/Secom
Ambiental Transportes Urbanos em 2012
Foto Alan Freitas
Em janeiro de 2013, circulam os três últimos trólebus Marcopolo Torino GV / Powertronics (Série 79) adquiridos em 1996, operados pela Ambiental Transportes.
No final de janeiro de 2013, novos trólebus de 15 metros entram em operação nas linhas 2290 (Terminal São Mateus – Terminal Parque Dom Pedro II), 3169 (Terminal Vila Prudente – Terminal Parque Dom Pedro II) e 2100 (Terminal Vila Carrão – Praça da Sé). Os mesmos já estavam em operação na linha 4113 (Gentil de Moura – Praça da República). Cerca de 30 trólebus de 15 metros, da encomenda de 50, já tinham sido entregues.
Em 20 de março de 2014, início dos testes com passageiros do primeiros ônibus articulado a baterias em São Paulo, na linha Morumbi – Terminal Diadema. Desde novembro de 2013, o modelo (Ebus) estava circulando em testes com pesos de areia.
Em 14 de julho de 2014, a empresa chinesa BYD (Build Your Dream Company Limited), fabricante de ônibus a bateria, inicia a construção de sua primeira fábrica no Brasil, em Campinas.
Em 20 de março de 2014, início dos testes com passageiros do primeiros ônibus articulado a baterias em São Paulo, na linha Morumbi – Terminal Diadema. Desde novembro de 2013, o modelo (Ebus) estava circulando em testes com pesos de areia.
Em 14 de julho de 2014, a empresa chinesa BYD (Build Your Dream Company Limited), fabricante de ônibus a bateria, inicia a construção de sua primeira fábrica no Brasil, em Campinas.
Em junho de 2016, a Ambiental Transportes altera a pintura dos trólebus, seguindo o mesmo padrão de cor cinza dos novos ônibus superarticulados a diesel.
Quantitativo dos equipamentos da rede de trólebus do município de São Paulo (2016):
Rede de contato bifilar simples: 88,37 km
Rede de contato bifilar dupla: 55,97 km
Rede de contato bifilar tripla: 0,37 km
Extensão total: 201,42 km
Chaves seletivas da rede de contato bifilar: 209 conjuntos
Cruzamentos da rede de contato biliar: 42 conjuntos
Cabos alimentadores aéreos: 260,47 km
Cabos alimentadores subterrâneos: 55,44 km
Linha de dutos subterrâneos: 9,45 km
Poços de visita: 268 unidades
Postes compartilhados: 6.928 peças
Postes de uso exclusivo da rede trólebus: 2.346 peças
Estações Retificadoras em atividade: 23
Estações Retificadoras inativas: 1
Estações Retificadoras reserva: 1
Fonte: SPTrans
Quantitativo dos equipamentos da rede de trólebus do município de São Paulo (2016):
Rede de contato bifilar simples: 88,37 km
Rede de contato bifilar dupla: 55,97 km
Rede de contato bifilar tripla: 0,37 km
Extensão total: 201,42 km
Chaves seletivas da rede de contato bifilar: 209 conjuntos
Cruzamentos da rede de contato biliar: 42 conjuntos
Cabos alimentadores aéreos: 260,47 km
Cabos alimentadores subterrâneos: 55,44 km
Linha de dutos subterrâneos: 9,45 km
Poços de visita: 268 unidades
Postes compartilhados: 6.928 peças
Postes de uso exclusivo da rede trólebus: 2.346 peças
Estações Retificadoras em atividade: 23
Estações Retificadoras inativas: 1
Estações Retificadoras reserva: 1
Fonte: SPTrans
Em 6 de abril de 2017, o arquiteto Jaime Lerner, contratado pelo Sindicato das Empresas do Mercado Imobiliário e Condomínios no Estado de São Paulo (Secovi), apresenta o plano de implantação de uma linha de VLP circular no Centro, com 12,8 km de extensão, passando pelos principais pontos de interesse da região, como a Praça da República, Largos do Arouche, Paissandu, Pinacoteca, Sala São Paulo e Teatro Municipal.
Frota em abril de 2018
Modelo Nº de veículos
Caio Millennium BRT, 15 m 99
Caio Millennium BRT, 12 m 10
Caio Millennium III, 12 m 78
Caio Millennium II, 15 m 1
Caio Milennium II, 12 m 1
Ibrava, 12 m 1
Busscar Urbanuss Pluss LF, 12 m 11
Total 201
Em janeiro de 2022, a cidade de São Paulo contava com 219 ônibus elétricos, sendo 201 trólebus e 18 a bateria.
Em abril de 2023, o sistema contava com 201 trólebus operados pela Ambiental Transportes.
Em 28 de agosto de 2023, o prefeito Ricardo Nunes anuncia, numa entrevista à rádio CBN, o interesse da extinção completa do sistema de trólebus em função de darem muita despesa. Seriam substituídos por ônibus elétricos a bateria.
Abril de 2023
Foto Thiago Silva
Rede em 2000 e sugestões de expansão em 2023
Acervo Thiago Silva
1956 41.882.621
1960 65.524.972
1970 46.235.445
Linhas em Operação
1949 2
Garagens
REFERÊNCIAS:
1973 48.065.000
1975 47.655.713
1975 47.655.713
1979 42.656.909
1980 49.666.958
1981 63.500.000
1982 77.300.000
1983 85.600.000
1984 93.900.000
1993 55.825.000
1994 51.067.000
1995 52.977.000
1996 48.105.706
1997 47.929.338
1998 51.572.708
1999 41.672.993
2000 46.864.150
1981 63.500.000
1982 77.300.000
1983 85.600.000
1984 93.900.000
1993 55.825.000
1994 51.067.000
1995 52.977.000
1996 48.105.706
1997 47.929.338
1998 51.572.708
1999 41.672.993
2000 46.864.150
Passageiros/dia
1957 127.000
1958 227.000
1960 179.030
1970 126.672
1975 130.564
1975 130.564
1979 117.512
1980 135.702
1981 166.110
Rede Bifilar (Km)
1949 7,200
Rede Bifilar (Km)
1949 7,200
1950 7,200
1951 7,200
1952 24,450
1952 24,450
1953 31,900
1954 31,900
1955 57,500
1956 57,500
1957 60,300
1958 70,700
1959 70,700
1960 81,500
1961 81,500
1962 90,000
1963 106,150
1964 106,150
1965 106,150
1966 121,350
1967 127,550
1968 129,550
1969 117,700
1970 122,700
1971 123,700
1972 117,200
1973 123,400
1974 127,000
1975 128,000
1976 130,400
1977 133,400
1982 342,000
1994 313,000
1995 313,000
1996 279,000
1997 279,000
1998 344,000
1999 321,000
2000 321,000
1995 313,000
1996 279,000
1997 279,000
1998 344,000
1999 321,000
2000 321,000
2022 168,000
Frota Patrimonial
1949 16
Frota Patrimonial
1949 16
1950 24
1951 30
1952 30
1953 30
1954 80
1955 80
1956 80
1957 148
1958 155
1959 155
1958 155
1959 155
1960 156
1961 161
1962 165
1963 165
1964 164
1965 178
1966 193
1967 214
1968 231
1969 233
1970 191
1971 192
1972 201
1973 200
1974 192
1975 192
1976 192
1977 192
1979 192
1980 300
1981 376
1982 420
1982 420
1994 480
1995 480
1996 534
1997 489
1998 555
1999 552
2000 552
1995 480
1996 534
1997 489
1998 555
1999 552
2000 552
2021 201
Frota em Operação
1993 358
1994 400
1995 405
1996 505
1997 473
1998 533
1999 491
2000 503
Frota em Operação
1993 358
1994 400
1995 405
1996 505
1997 473
1998 533
1999 491
2000 503
Linhas em Operação
1949 2
1950 2
1951 2
1952 3
1953 4
1954 5
1955 8
1956 9
1957 13
1958 17
1959 16
1960 15
1960 15
1961 14
1962 15
1963 18
1964 18
1965 19
1966 21
1967 17
1968 14
1969 12
1970 14
1971 17
1972 19
1973 14
1973 14
1974 16
1975 17
1976 15
1977 15
1979 11
1980 15
1982 16
1993 21
1994 20
1995 20
1996 19
1997 23
1998 26
2022 9
Linhas
1993 21
1994 20
1995 20
1996 19
1997 23
1998 26
2022 9
Linhas
22/04/1949 16 - Aclimação
25/01/1952 51 - Jardim Europa
20/03/1952 54 - Jardim Paulista
07/11/1957 243 - Ponte Grande - Largo de São Bento
27/12/1957 300 - Circular (Largo de São Bento -Praça da República)
18/03/1958 305 - Muniz de Sousa - Largo de São Bento
26/03/1958 43 - Alfredo Pujol
901 - Jardim Europa - Santana
25/05/1982 775T - Pinheiros - Metrô Santa Cruz
10/08/1982 595C - Circular Centro
25/05/1982 775T - Pinheiros - Metrô Santa Cruz
10/08/1982 595C - Circular Centro
Garagens
Aclimação
Alameda Glette, Santa Cecícila, antigo depósito dos bondes
Brás
Santo Amaro
Vídeo - Evolução da rede de trólebus na década de 1950
REFERÊNCIAS:
BAZANI, Adamo. São Paulo terá Dia da Mobilidade Elétrica. Blog Ponto de Ônibus. 15 maio 2017.
Entrarão em circulação no dia 9 de julho os novos trólebus. Correio Paulistano. São Paulo. 03 julho 1954. p.16.
Nova linha de troleibus vai ser inaugurada hoje. Diário da Noite. São Paulo. 13 maio 1955. p.1.
Itinerário de linhas de troleibus. Diário da Noite. São Paulo. 23 janeiro 1960. p.16.
Inauguração de linha de trólebus no dia 19. Diário da Noite. São Paulo. 15 março 1963. p.8.
BRANCO, Adriano M. O Trólebus e as Tendências Modernas dos Transportes Coletivos sobre Pneumáticos. Abril 1978.
CMTC vai padronizar ônibus. Revista Transporte Moderno. Janeiro 1978
É hora de reivindicar trólebus. Transporte Moderno. Outubro 1982. p.6.
MELO, Juverci. CMTC, Garagem Santo Amaro, Frota e Linhas. 01 setembro 2019.
SÃO PAULO. Sistema de Transporte Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo. Secretaria Municipal de Transportes – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, CMTC. 1981, novembro.
SÃO PAULO. Sistema de Transporte Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo. Secretaria Municipal de Transportes – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, CMTC. 1981, novembro.
SILVA, Thiago. Linha 390E/10 irá operar com trólebus. Blog Plamurb. 11 janeiro 2018.
Anuário ANTP dos Transportes Urbanos. Associação Nacional dos Transportes Público. São Paulo. 1997.
Transportes: Tróleis para o Centro e Zona Sul. Diário Carioca. Rio de Janeiro. 02 novembro 1960. p.3.
Sábado, zero hora, elétricos na Augusta. Diário da Noite. Rio de Janeiro. 23 julho 1970. p.2.
Transportes: Tróleis para o Centro e Zona Sul. Diário Carioca. Rio de Janeiro. 02 novembro 1960. p.3.
Sábado, zero hora, elétricos na Augusta. Diário da Noite. Rio de Janeiro. 23 julho 1970. p.2.
BRANCO, Adriano M. Os trólebus e as tendências modernas dos transportes coletivos sobre pneumáticos. Abril 1978.
Eles estarão nas ruas a partir do ano que vem. Diário da Noite. São Paulo. 11 julho 1978. p.7.
Ricardo Nunes quer retirar todos os trólebus de circulação em São Paulo. Diário dos Trilhos. 28 de agosto de 2023.